При использовании материалов ссылки на газету "Время новостей" обязательны.
По всем вопросам обращаться в отдел внешних связей газеты по телефону
(095) 231-23-07
ЭКОНОМИКА. БИЗНЕС. ФИНАНСЫ
Мы им кокс, они нам пек
Россия и Украина договорились
о производственной кооперации на 2005 год
Вчера Россия и Украина наконец договорились о поставках продукции в рамках производственной кооперации. Протокол должен был быть подписан еще в начале года, однако тогда экономике помешала политика -- Украина переживала смену власти.
Как заявил вчера министр промышленной политики Украины Владимир Шандра, задержка связана со сменой президента и правительства на Украине. Впрочем, министр промышленности
и энергетики России Виктор Христенко призвал не обращать внимание на затянувшиеся сроки подготовки, ведь "главное, что пересмотра позиций не было". А его украинский коллега напомнил, что были времена, когда договориться вообще удавалось только к концу года.
Основная цель протокола -- снижение налогового бремени для участников производственной кооперации. Специальный льготный режим по уплате НДС позволит предприятиям сэкономить до четырех миллиардов
долларов, пояснил журналистам г-н Христенко. Однако о каких объемах поставок может идти речь, до сих пор остается неизвестным. Переговоры по номенклатуре и объему товаров только начинаются. Впрочем, заверили "Время новостей" в Министерстве промышленности и энергетики, надолго эти переговоры не затянутся, так как в рабочем порядке все уже согласовано.
Для сравнения в прошлом году общий объем товарооборота составил более 66 млрд руб. Россия поставляет на Украину
железорудное сырье, кокс, чугун, стальные полуфабрикаты, отдельные виды проката и изделия из черных и цветных металлов. Украинцы везут в Россию плоский прокат для изготовления труб большого диаметра, пек и пековый кокс, графитированные изделия для алюминиевых заводов, свинец, титановое сырье.
Кроме того, льготный режим должен стимулировать развитие производства. Например, 40% производства российской тяжелой ракеты РС-20 расположено на территории
Украины. Для продления срока службы таких ракет производственная кооперация жизненно необходима. Да и вообще, по словам г-на Христенко, трудно найти образцы военной продукции, для создания которой не требовалось бы кооперация с Украиной.
Однако в начале 90-х годов прошлого века из-за разрушения технологических цепочек предприятия, в основном в области машиностроения и оборонно-промышленного комплекса, практически встали. Из-за
этого были потеряны рынки третьих стран, а зачастую и свои собственные, на которые пришли иностранцы.
Естественно, на вчерашней церемонии подписания "кооперативного" договора речь шла и о создании Единого экономического пространства. Возможно, разговоры о кооперации настроили украинскую сторону на дружелюбную волну, но планы по созданию ЕЭП заслужили от украинской стороны, пожалуй, самую высокую оценку за все время его существования. Министр промышленной
политики Владимир Шандра подтвердил, что Украина будет активно участвовать в создании Единого экономического пространства. По его словам, накануне прошло заседание украинского правительства, на котором было признано, что создание ЕЭП является стратегическим направлением.
Ранее новые украинские власти намеревались вообще выйти из ЕЭП, а затем хотели ограничиться зоной свободной торговли. Впрочем, на ее скорейшем появлении они настаивают и сейчас. "Мы должны
вначале принять соглашение о свободной торговле. Потом мы готовы двигаться дальше", -- подчеркнул г-н Шандра. Следует признать, что такая позиция является большим шагом вперед.
За то время, что создается Единое экономическое пространство (с февраля 2003 года), еще не было принято ни одного важного решения. Однако стороны явно решили кардинально изменить эту ситуацию. Как рассказал г-н Христенко, главы делегаций договорились проводить рабочие встречи
каждую субботу. Видимо, решили, что такие частые контакты невольно заставят их работать быстрее.
Вера СИТНИНА
Строители коридоров
Российский Минтранс возглавил транспортников Европы
24 мая в Москву прибудут 37 иностранных министров транспорта. Под председательством российского коллеги Игоря Левитина они соберутся на 89-ю сессию Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Еще несколько национальных
транспортных ведомств будут представлены на двухдневном мероприятии чиновниками более низкого ранга. О том, чего рассчитывает добиться на этой сессии наша страна, корреспонденту "Времени новостей" Михаилу КУКУШКИНУ рассказал заместитель министра транспорта России Александр МИШАРИН.
-- С середины 2004 года Россия председательствует в ЕКМТ. Какую практическую пользу для страны Минтранс смог извлечь из этого обстоятельства?
--
Прежде всего председательство в ЕКМТ -- это почетная обязанность, которую в этом году впервые за всю историю этой организации исполняет Россия. Получив в 1992 году статус наблюдателя, Российская Федерация оформила свое полноправное членство в ЕКМТ в 1997 году, решая при этом задачу повышения своего присутствия на европейском рынке автомобильных грузовых перевозок через систему многосторонних разрешений ЕКМТ в дополнение к разрешениям, согласуемым на двусторонней
основе. Вопросы развития транспортной инфраструктуры, железнодорожного и внутреннего водного транспорта, экономические и юридические аспекты деятельности транспортного комплекса оставались на втором плане.
В этом году в рамках председательства России в ЕКМТ акценты несколько сместились. Конечно, пользуясь правами страны-председателя, мы продолжали отстаивать свою позицию в области автомобильных грузовых перевозок, что позволило сохранить положительную
динамику роста доли российских автоперевозчиков. Сегодня эта цифра составляет 37%, в то время как три года назад -- 23%. И я думаю, что в 2005 году эта тенденция сохранится.
Кроме того, в рамках ЕКМТ был рассмотрен российский подход к проведению реформ на железнодорожном транспорте. Подготовлен специальный доклад комиссии министров транспорта, который будет доложен на 89-й сессии ЕКМТ. В нем дана положительная оценка проводимой в России реформе
железных дорог и содержатся рекомендации по выделению инфраструктуры, работы перевозчиков, формированию оптимизированной тарифной политики.
Наконец, в течение этого года мы неоднократно возвращались к вопросу о будущем ЕКМТ. Конференция была создана в 1953 году. От Европейской организации экономического сотрудничества и развития она получила мандат на рассмотрение вопросов, связанных с работой внутреннего транспорта в странах-участницах. Однако в
последние годы ЕКМТ все более становится форумом для обсуждения проблем международной интеграции транспортных систем на европейском континенте. Поэтому на 89-й сессии отдельно вынесен вопрос о будущем ЕКМТ. Инициатива выдвижения этого вопроса принадлежит министерству транспорта Германии, которую поддержали еще несколько стран. Суть предлагаемый изменений касается включения в повестку дня ЕКМТ вопросов развития трансъевропейских транспортных коридоров, в том
числе на территории России, их интеграции с азиатскими коридорами, а также привлечения к работе ЕКМТ представителей крупного бизнеса и других заинтересованных участников рынка.
-- ЕКМТ -- в основном совещательная организация. Насколько вероятно, что в ближайшем будущем у конференции появится возможность принимать решения, обязательные для стран-членов?
-- На самом деле у ЕКМТ уже сейчас есть реальные механизмы, позволяющие ей
прямо влиять на рынок автомобильных перевозок. Конференция имеет специальную систему и регламент выдачи разрешений международным автоперевозчикам. Сейчас, кстати, эта система подвергается пересмотру, но, как я уже сказал, пока нам удается проводить устраивающий Россию вариант решения.
Кроме того, и в нынешнем качестве совещательного органа ЕКМТ очень важна для нас, поскольку для нас важна европейская оценка проводимых в России реформ и подтверждение
правильности их направления. Например, одобрение ЕКМТ наших подходов к реформированию железнодорожного транспорта способствует развитию рынка в целом и увеличению сухопутного транзита через нашу территорию, в чем мы очень заинтересованы.
-- С точки зрения России какие вопросы повестки дня сессии более всего затрагивают ее интересы?
-- Нас касаются практически все вопросы, например, развитие европейских коридоров "Север--Юг"
и "Запад--Восток", развитие евроазиатских коридоров. Кроме того, на сессии будет обсуждаться реформа железных дорог -- это нас тоже прямо интересует, и выдача рекомендаций ЕКМТ по этой теме для нас важна.
-- Будет ли на 89-й сессии обсуждаться калининградский транзит?
-- Нет. Двусторонние проблемы вынесены за рамки работы ЕКМТ. Разумеется, мы будем обсуждать этот вопрос с литовскими коллегами, но вне официальной повестки дня сессии.
-- Как развивается сотрудничество в сфере транспорта с Украиной после смены власти там в конце прошлого года? В частности, сохраняются ли планы организовать скоростной экспресс Москва--Киев?
-- Между Украиной и Россией в декабре подписан протокол о сотрудничестве. Его подписал новый министр транспорта Украины г-н Червоненко во время своего первого зарубежного визита. После назначения он приехал к нам и подтвердил,
что "Концепция интеграции транспортных систем России и Украины", подписанная ранее, остается действующим документом. То есть преемственность соблюдена. В этом документе определены направления совместной деятельности во всех видах транспорта: автодорожном, железнодорожном, морском и речном, в авиации, а также в железнодорожном машиностроении.
В рамках работы по железнодорожному транспорту, в частности, представлен проект ускорения пассажирского сообщения
в направлении Москва--Киев. Запустить новый поезд мы планируем к сентябрю. Время в движении ему определено 10 часов. Проводится целый комплекс технических работ ОАО "РЖД" -- в российской части маршрута, а "Укрзализницей" -- в украинской части. Кроме того, мы прорабатываем с таможней вариант организации досмотра при посадке и во время движения без остановки поезда.
VNG ищет прямой подход к "Газпрому"
Третья газовая компания Германии
Verbundnetz Gas, снабжающая около 90% территории бывшей ГДР, отчиталась вчера об итогах деятельности в прошлом году. И хотя компания практически повторила показатели 2003 года, достичь этого удалось благодаря жесточайшей экономии и ограничению инвестиций. При выручке 3,3 млрд евро годовая прибыль составила 123 млн евро, из которых 91 млн будет выплачен акционерам в качестве дивидендов. Компании пришлось в два раза, до 36 млн евро, снизить капитальные вложения. Главные факторы,
которые заставили менеджмент VNG экономить, -- рост стоимости импортируемого газа, а также усиление борьбы немецких властей с ростом отпускных цен для внутренних потребителей.
По словам председателя правления VNG Клауса-Эвальда Хольста, только сохранение хороших отношений с поставщиками газа может гарантировать энергетическую безопасность Германии. Тем более что, как считает г-н Хольст, в борьбу за доступ к российским ресурсам нефти и газа подключился Китай,
желающий и способный замкнуть на себя их значительную часть. Что касается отношений с Россией, то 2004 год ознаменовался для VNG первым за многие годы прямым контрактом с "Газпромом". И одной из главных целей на ближайшее будущее является полный переход на взаимоотношения без посредников в сфере поставок российского газа. "Мы уже 30 лет довольны сотрудничеством с "Газпромом", -- заявил вчера г-н Хольст. - Но, конечно, нам хочется расширять и совершенствовать наше взаимодействие".
VNG на базе газового хозяйства ГДР в прошлом году поставила потребителям около 17 млрд кубометров газа, из них 47% -- российский газ, 28% -- германский и 25% -- норвежский. Но при этом из России VNG получает газ через посредника (а не по прямому контракту с "Газпромом") -- российско-германский торговый дом WIEH, созданный на паритетных началах "Газпромом" и компанией Wintershall. Такая система поставок, с одной стороны, давно тяготит VNG, а с другой,
-- дает определенные преимущества продавцам газа из Норвегии, которые работают напрямую. В частности, речь идет о меньшей гибкости поставок из России. Более сложная и длинная цепочка согласования продажи дополнительных объемов газа снижает конкурентоспособность WIEH. Для VNG эта схема означает дополнительные расходы.
По словам г-на Хольста, разговор о переходе на прямые контрактные отношения находится в самом начале. "Действующий договор заканчивается
в 2013 году, и мы только начали обсуждать дальнейшие принципы работы. Пока неясно, будем мы работать через посредников или нет", -- дипломатично заявил глава VNG.
Нельзя исключать, что к тому времени "Газпром" и Wintershall, которые сейчас являются миноритарными акционерами VNG (5,26% и 15,79% соответственно) решат увеличить свои доли в компании. Тем более что они уже договорились о совместной реализации газа конечным потребителям на германском рынке.
Ведь VNG -- это и серьезная база клиентов в восточной части страны, и привлекательная транспортная инфраструктура, и очень важные мощности по хранению газа (шесть хранилищ максимальной емкостью 2,2 млрд кубометров газа). Именно с хранением газа и был связан первый за много лет прямой контракт между VNG и "Газэкспортом", заключенный в сентябре 2004 года. Перед прошлым осенне-зимним сезоном российская компания закачала 100 млн кубометров в хранилища VNG с целью поставок потребителям
в период сильных холодов, а значит, максимального спроса и цены.
Сейчас стороны обсуждают более длительное и объемное соглашение о хранении газа. Однако пока "Газэкспорт" не спешит с ответом на новое предложение VNG. Не исключено, что задержка была связана с закупкой туркменского газа. Как известно, "Газэкспорт" первые четыре месяца этого года не получал газ из Туркмении из-за разногласий с Ашхабадом по поводу его цены.
Алексей ГРИВАЧ, Лейпциг
Военно-гражданское перемирие
Межпромбанк и группа ИСТ договорились о сотрудничестве
Собственники двух основных оборонных судостроительных предприятий России - Балтийского завода и "Северной верфи" (оба находятся в Петербурге) близки к тому, чтобы окончательно покончить как с корпоративными войнами, так и с ненужной конкуренцией на внутреннем и мировом рынке. Они обсуждают принципиальную возможность передачи
управления верфями в руки единой управляющей компании, которая будет принадлежать Объединенной промышленной корпорации (ОПК, структура Межпромбанка, владеет Северной верфью) и холдингу ИСТ (контрольный акционер Балтийского завода). Если план удастся, то в России появится новая бизнес-структура с пакетом судостроительных заказов под 3 млрд долларов.
Именно эта сумма последние годы была причиной, по которой верфи ожесточенно конкурировали между собой, причем по
ходу противоборства использовались и недружественные скупки конкурентов, и различные судебные процессы, и громкие взаимные разоблачения, и многие другие средства из арсенала корпоративных войн. И вот вчера гендиректор Балтийского завода Олег Шуляковский сообщил, что ИСТ и ОПК начали переговоры о совместном управлении своими судостроительными активами. "Конечная цель - создать управляющую компанию, которая будет руководить обоими заводами, а акционеры будут делить прибыль,
пропорционально своим долям в ней", -- сказал топ-менеджер.
Инициатором управленческой интеграции двух крупнейших верфей ("Северная верфь" строит эсминцы для Китая, корветы для ВМС России и рассчитывает получить заказ на строительство фрегата для российского флота, а Балтзавод -- поставщик фрегатов в Индию, сухогрузов в Скандинавию и ледоколов для "Росморпорта") стал ИСТ. По словам г-на Шуляковского, этот холдинг представил ОПК перечень вопросов, которые
необходимо обсудить перед созданием единого управляющего органа. В частности, нужно провести аудит обеих предприятий и раскрыть всю информацию для обоих партнеров. "Им вроде и хочется... но пока все это продвигается медленно", -- сказал Шуляковский. Соотношение долей в управляющей компании пока не обсуждалось - это может быть как пропорциональное разделение, так и иные варианты. Точку зрения ОПК на эту иниативу выяснить не удалось.
Балтийский завод уже
предпринимает действия для реализации этого плана. 24 июня состоится годовое собрание акционеров верфи, которое в числе прочего должно принять поправку в устав, позволяющую передать полномочия единоличного управляющего органа специальной компании. Впрочем, один шаг к союзу былые соперники сделали еще полтора месяца назад, договорившись о разделе рынка, по которому Балтийский завод на пять лет обязался уйти с рынка боевых кораблей и поставлять на "Северную верфь" все необходимые ей комплектующие.
В свою очередь, верфь согласилась не "лезть" на рынок гражданских судов, так как Балтийский завод любезно уступил ей право построить фрегат для ВМС России, оцениваемый примерно в 400 млн долларов (сейчас проводится соответствующий тендер).
Но еще несколько лет назад у конкурентов хватало взаимных обид. В 2001 году Северная верфь перетянула у Балтзавода заказ на серию корветов для ВМС России, а годом позже буквально из-под носа конкурента увела заказ
Китая на два ульстрасовременных эсминцев проекта 956Э на 1,5 млрд долл. В ответ структура ИСТа скупила 18-процентный пакет акций "Северной верфи" и приступила к штурму ее совета директоров. Затем, случайно или нет, прокуратура Петербурга и Минфин обнаружили, что "Северная верфь" должна государству 603 млн долларов, и когда суд первой инстанции удовлетворил соответствующий иск, над верфью нависла угроза банкротства. Мировое соглашение было подписано лишь когда контроль над верфью
перешел от холдинга "Новые программы и концепции" к Межпромбанку. А летом 2003 года "Северная верфь" обвинила Балтийский завод в отказе поставлять ей котлы для китайских эсминцев, поставив тем самым под угрозу выполнения контакта. Как сказал вчера г-н Шуляковский, совместное управление как раз и необходимо для того, чтобы предотвращать подобные скандалы и действовать на рынке сообща.
Дмитрий АНДРЕЕВ, Санкт-Петербург
"Сбер" заплатит 8
процентов
Госбанк утвердил размер дивидендов по итогам прошлого года
Сбербанк, 60% акций которого принадлежат Банку России, не стал увеличивать долю чистой прибыли, направляемую на дивиденды. Наблюдательный совет банка, как и год назад, рекомендовал собранию акционеров утвердить ее в размере 8%, что составляет 173,9 руб. на одну обыкновенную и 3,79 руб. на привилегированную акцию. Таким образом, дивидендная политика госбанка
не изменилась, несмотря на несмолкающие призывы миноритариев увеличить эту долю.
Акционеры банка получат 3,49 млрд руб. (около 125 млн долл.). Это больше, чем годом ранее, когда чистая прибыль Сбербанка по российским стандартам отчетности была почти на 10 млрд руб. меньше, чем сейчас (43,67 млрд руб.). Тем не менее миноритарии вновь подняли вопрос об увеличении доли прибыли, направляемой на дивиденды. Один из них -- почетный председатель Объединенной финансовой группы
Борис Федоров -- два года назад говорил, что "Сбер" может позволить себе дивиденды в объеме 25% от прибыли. Но с тех пор доля прибыли, направляемая на выплаты акционерам, увеличилась всего на 1% (по итогам 2002 года она составляла 7%, 2001 и 2000 гг. -- 6%).
На этот раз, как сообщил "Времени новостей" член совета Сбербанка, глава группы "Промышленные инвесторы" Сергей Генералов, позицию миноритариев поддержали некоторые чиновники ЦБ, "но не председатель Банка
России" Сергей Игнатьев, который традиционно учитывает интересы менеджмента в этом вопросе. Глава Сбербанка Андрей Казьмин в прошлом году отмечал, что "с учетом продолжающегося снижения доходности на финансовых рынках такие решения были бы непрагматичны и нелогичны". Кроме того, напоминают оппоненты миноритариев, по итогам года акции "Сбера" и без дивидендов обеспечили своим владельцам 100-процентный доход, а в денежном выражении акционеры банка все равно получат примерно в 1,7 раза больше,
чем год назад.
Экономист Альфа-банка Наталия Орлова не видит оснований для сокращения доли реивестируемой прибыли еще и потому, что банкам необходимо постоянно увеличивать капитал, чтобы соблюдать нормативы ЦБ в условиях роста бизнеса. Г-н Генералов в связи с этим отмечает, что к началу года Сбербанк вплотную приблизился к предельным значениям ряда нормативов, и если бы не удачное размещение субординированных еврооблигаций на 1 млрд долл.
в начале года, банку бы понадобилась дополнительная эмиссия акций.
Юрий ВЕРЕТЕННИКОВ, Николай ГОРЕЛОВ
Высокие технологии "Нефтяного"
Банк начинает переориентацию бизнеса
Принадлежащий структурам Игоря Линшица банк "Нефтяной" запускает высокотехнологичный розничный проект. Вчера председатель правления банка, экс-глава Агентства по реструктуризации кредитных организаций Марина Чекурова сообщила
Интерфаксу, что "Нефтяному" предстоит "достаточно радикальное перепрофилирование". "Приоритет для банка -- это работа с розницей, но с розницей прежде всего высокотехнологичной, -- отметила она. -- Я имею в виду карточный бизнес, в банке уже начала по этому направлению работать целая команда специалистов. Другой приоритет -- это мелкие и средние клиенты. И мы планируем занять по этому направлению определенную нишу".
Марина
Чекурова пришла в "Нефтяной" около полутора месяцев назад (на этой неделе ее кандидатуру одобрил Банк России -- см. "Время новостей" от 18 мая) на смену бывшему председателю правления Яне Макаровой. До этого г-жа Чекурова работала исключительно в государственных структурах -- Минфине, Российском фонде федерального имущества, АРКО. Одновременно с новым руководителем в банк пришел целый ряд менеджеров из крупных московских кредитных организаций, в том числе Альфа-банка, Пробизнесбанка,
Московского кредитного банка и др. Г-жа Чекурова отмечает, что в своих организациях эти эксперты достигли "потолка роста". "Есть люди, которые пришли со своими продуктами, которые почему-то в этих банках не были востребованы", -- добавляет она.
Поскольку у "Нефтяного", специализировавшегося в основном на корпоративном направлении, нет развитой сети продаж, банк нацелен на рынки Москвы и Московской области, где, впрочем, уже присутствует достаточно много
игроков. Какую долю планирует занять банк, пока неизвестно, г-жа Чекурова говорит, что на данный момент совет директоров утвердил задачи по переориентации бизнеса. "Потом мы уже будем определяться по более стратегическим вещам, связанным с привлечением партнеров, какими-то новыми продуктами и т. д.", -- заявила она.
