Рассылка закрыта
При закрытии подписчики были переданы в рассылку "Гаражная полка. Самостоятельный уход за машиной" на которую и рекомендуем вам подписаться.
Вы можете найти рассылки сходной тематики в Каталоге рассылок.
Ремонт и эксплуатация авто "Москвич"
|
Добрый день, дорогие подписчики. 1. Москвич-2734Материал из энциклопедии по ремонту и эксплуатации автомобилей "Москвич"Трехдверный фургон Москвич-2734 (грузоподъемностью 400 кг с водителем и пассажиром) во всех деталях, кроме грузовой задней части и багажного отсека, которые достались от предыдущей модели Москвич-434, копировал седан. Всего с 1976 по 1981 год было изготовлено 4035 фургонов. Причина снятия модели с производства – ее вытеснение более практичным Иж-2715.
Поделитесь статьей со своими друзьями: 2. МикроПроцессорная Системы Зажигания. Работа микроконтроллера. Материал из энциклопедии по ремонту и эксплуатации автомобилей "Москвич"Микроконтроллер работает следующим образом: в ПЗУ микроконтроллера записана информация об оптимальном угле опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. Нужная характеристика выбирается по сигналу датчика температуры для холодного (температура охлаждающей жидкости ниже 65оС и прогретого двигателя. Нужная характеристика выбирается по сигналу с датчика температуры, поступающего на соответствующий разряд (A10) адреса ПЗУ. При использовании внешнего октан-корректора также дополнительно используются разряды A11, A12, A13 ПЗУ для выбора нужной характеристики внешним переключателем. Таким образом, процессор одновременно работает с полем памяти (страницами) размерностью 1Кбайт, при этом "холодная" часть прошивки размещается в области младших адресов, т.е. с 000h, а "горячая" - в смежной с ней следующей странице, т.е. со смещением 400h. Стандартный блок МС-4004 содержит только ПЗУ объемом 2К соответственно с "холодной" и "горячей" прошивками. Блоки с октан-корректором дополнительно адресуют ПЗУ объемом 16К со смещениями: 0000h, 0800h, 1000h, 1800h, 2000h, 2800h, 3000h, 3800h для выбора подходящей характеристики, хотя всегда одновременно выбирается только одна страница в 1К. Процессор формирует сигнал "Старт АЦП", по которому устройства ввода-вывода УВВ запускают преобразователь "напряжение - время" и начинает преобразование напряжения с датчика разрежения в цифровой код. По сигналу "Конец преобразования" в ПЗУ устанавливается адрес, соответствующей строке с текущим значением разрежения, или нагрузки на двигатель. Этот адрес высиавляется на шинах A5-A9 ПЗУ. Начало измерения нагрузки на двигатель и вычисления угла опережения зажигания синхронизированы с импульсом НО. Каждая строка ПЗУ соответствует определенному разрежению и имеет длину 32 байта. Строки последовательно соответствуют разрежению 0, 10, 20, 40, 60 .... 600 мм рт.ст. Самая последняя строка соответствует режиму холостого хода, при котором замкнут концевой выключатель карбюратора. Итак, каждую страницу можно представить в виде 32 строк по 32 байта в каждой. Каждая строка соответствует углам опережения при некотором значении вакуума, при этом:
Первый байт каждой строки ПЗУ либо является управляющим байтом, определяющего режимы работы контроллера (всего для задания режимов работы используется 13 констант), либо нулевой. Второй байт строки определяет начальный угол опережения зажигания, при этом значению 1Eh соответствует момент зажигания, когда реперный штифт находится над датчиком начала отсчета. Большим значениям соответствует более раннее зажигание, меньшим - более позднее. Дискрета изменения угла - ползуба маховика, т.е. для двигателя УЗАМ со 115 зубцами на маховике дискрета равна 1.57о. Последующие 30 байт определяют двухбайтовые участки кривой зависимости УОЗ от оборотов, таким образом, в каждой строке может быть до 15 участков, причем как с положительным, так и с отрицательным наклоном. Процессор просматривает строку, выбирая размещенный во втором байте начальный угол опережения зажигания, далее проходит по участкам кривых зависимости УОЗ от оборотов и останавливается на участке, соответствующем текущей скорости вращения коленчатого вала. Скорость вращения коленчатого вала определяется с точностью 25 об/мин, при переходе с участка на участок дополнительно прибавляется 25 об/мин (т.е.если первый участок кончился при 1000об/мин - второй начинается с 1025 об/мин). График изменения угла от оборотов является ломаной линией, состоящей не более чем из 15 отрезков. Информация о каждом из этих отрезков закодирована двумя байтами. Будем рассматривать эти два байта как слово, причем старший байт в этом слове лежит по старшему адресу в ПЗУ. Таких слов в строке может быть не более 15 – собственно поэтому и ограничено число этих отрезков. Каждое слово содержит информацию о: - изменении скорости вращения двигателя на отрезке; - изменении угла опережения зажигания на отрезке; - знаке изменения угла опережения – угол может как увеличиваться, так и уменьшаться; - состоянии клапана системы ЭПХХ – включен, выключен или находится в прежнем состоянии; Эта информация закодирована в слове следующим образом, начиная с младших бит слова в сторону старших: - 3 бита – Clap, состояние клапана ЭПХХ - 5 бит – A, некоторое число - 1бит – Sign, знак изменения угла - 2 бита – C, еще одно число - 5 бит – B, последнее число Изменение скорости вращения на отрезке = (A+1)*B*Дискрета скорости вращения Изменение угла опережения на отрезке = (A+1)*C*Дискрета угла Знак изменения угла положительный, если Sign=0 и отрицательный, если Sign=1. Если Clap=0, то клапан ЭПХХ выключен, Если Clap=1, то клапан ЭПХХ находится в прежнем состоянии, Если Clap=2, то клапан ЭПХХ включен. Во всех известных прошивках для двигателей УЗАМ предполагается, что дискрета скорости вращения равна 25 об/мин , а дискрета угла равна ползуба маховика (1.57 градуса). Конфигурационный байты описывают 13 констант и соотвествующее количество значащих (ненулевых) байт. Они лежат по адресам, считая от начала страницы 0h, 20h, 40h, 60h, 80h, A0h, E0h, 120h, 140h, 160h, 1A0h, 1C0h, 1E0h. Значение байта по адресу 20h равно N-1, где N – число зубьев на маховике. Экспериментально замечено, что это значение влияет лишь на интервал между искрами в 1-4 и 2-3 цилиндрами. То есть при изменении этого значения в пределах +-4 от номинала соответственно сдвигался момент искрообразования во 2-3 цилиндрах. Байты по адресу 80h и A0h трактуются как 16-битное значение, старший байт которого лежит по старшему адресу (A0h). Это значение (обозначим его B56) определяет, по-видимому, измерительный интервал для измерения скорости вращения двигателя, или, что то же самое, дискрету скорости вращения Dz, используемую в таблице задания УОЗ. Эта связь описывается следующим выражением: Dz = 60Fкварца / (16 * В56 * Nзубьев маховика). Или, что тоже самое: В56 = 60Fкварца / (16 * Dz * Nзубьев маховика). Частота кварца должна быть выражена в Герцах. Номинальное значение 4194304Гц. Управляющие байты также определяют с одной или двумя катушками зажигания будет работать контроллер, с одним или двумя клапанами ЭПХХ, режим корректировки по детонации, и другие. Контроллер МС-4004 использует не все возможности БИС КМ1823ВГ1. Таким образом, вычисление угла опережения зажигания реализуется процессором по жесткому алгоритму. Когда величина вычисленного угла совпадет с углом поворота коленчатого вала, включается блок управления формированием импульсов зажигания. Программы для создания и изменения прошивок ПЗУ для МПСЗ контроллера МС-4004 можно получить в разделе "Программы для работы с прошивками МПСЗ", а собственно прошивки для различных типов двигателей УЗАМ - в разделе "Прошивки МПСЗ для двигателей УЗАМ". Огромная благодарность Алексею (Alvo), предоставившему информацию о структуре прошивки ПЗУ для контроллера МС-4004 на базе микросхемы КМ1823ВГ1. Схема подключения МПСЗ на основе контроллера МС-4004 приведена ниже:
Здесь 1 - свечи зажигания, 2 - катушка зажигания 2 и 3 цилиндров, 3 - катушка зажигания 1 и 4 цилиндров, 4 - колодка диагностики, 5 - выключатель зажигания, 6 - монтажный блок, 7 - концевой выключатель положения дроссельной заслонки карбюратора, 8 - электромагнитный клапан карбюратора, 9 - контроллер, 10 - датчик температуры, 11 - датчик сигнала УИ, 12 - датчик сигнала НО. Назначение выводов контроллера МС-4004 приведено ниже:
Принципиальная электрическая схема контроллера М331-000 нарисована с готового контроллера. Схему подготовил Алексей (Alvo). В связи с невозможностью идентифицировать все элементы схемы возможны отдельные неточности. Ниже рассмотрена БИС контроллера системы зажигания КМ1823ВГ1, предназначенная для построения систем управления автомобильными бензиновыми двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Микросхема выполнена на основе КМОП-технологии с самосовмещенным поликремниевым затвором в 40-выводном металлокерамическом корпусе 2123.40-6.
БИС содержит на кристалле следующие функциональные блоки: генератор тактовых импульсов (G) — формирует сигналы синхронизации работы узлов и блоков контроллера; аналого-цифровой преобразователь (АЦП) — преобразует аналоговый сигнал на входе К1 в код, составляющий старшую часть (А5...А10) кода адреса внешнего ПЗУ; счетчик адреса (СА) — устанавливает младшую часть (А0...А4) кода адреса при выполнении вычислительных операций; мультиплексор (МТ) — обеспечивает коммутацию на адресную шину контроллера кода адреса, поступающего с выходов АЦП и счетчика адреса или из блока управления; блок управления (БУ) — формирует сигналы управления узлами и блоками контроллера в соответствии с алгоритмом работы, а также адреса внешнего ПЗУ в режиме программирования БИС и выбора служебных констант; блок вычисления угла опережения зажигания (БУОЗ) — определяет величину углазажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя (КВД) и на основе данных, считываемых из внешнего ПЗУ; блок вычисления угла поворота коленчатого вала двигателя (БКВД) — отслеживает текущее положение КВД независимо от работы остальной части схемы БИС; схему сравнения — вычисленное значение угла опережения зажигания (УОЗ) сравнивается с текущим углом поворота КВД (в результате сравнения формируется импульс, определяющий момент зажигания); регулятор времени накопления энергии в катушке зажигания (РВКЗ) автоматически контролирует длительность протекания тока в первичной цепи катушки зажигания (КЗ), обеспечивает оптимальный ток разрыва на всех режимах работы двигателя; блок управления (БУ) экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ) — формирует сигналы управления одним или двумя электромагнитными клапанами и сигнал FL3, указывающий режим работы двигателя, при котором возможно детонационное сгорание топлива; блок температурной коррекции (ВТК) — обрабатывает три пороговых входных сигнала и формирует сигналы модификации двух старших разрядов адреса; блок внешней коррекции (БВК) УОЗ—принимает внешние сигналы коррекции величины УОЗ. Назначение выводов микросхемы КМ1823ВГ1 приведено ниже:
Микросхема рассчитана на управление 4- и 8- цилиндровыми ДВС и выполняет следующие функции: вычисление величины угла опережения зажигания как функции частоты вращения коленчатого вала двигателя, величины напряжения на входе АЦП и состояния пороговых сигналов на входах ВТК; автоматическое регулирование времени накопления энергии в КЗ и формирование сигналов управления коммутатором первичной цепи КЗ; управление одним или двумя электроклапанами ЭЦХХ; формирование сигнала для электронного тахометра; индикация детонациоино-опасных ре' жимов работы двигателя. Под различные типы двигателей и режимы работы контроллер программируется посредством 13 констант, хранимых во внешнем ПЗУ и выбираемых контроллером по мере необходимости в соответствии с алгоритмом работы. В этом же ПЗУ хранится информация, определяющая зависимость изменения угла опережения зажигания от упоминавшихся выше переменных, а также данные, описывающие закон управления ЭПХХ. В контроллере организована независимая работа таких основных узлов, как АЦП, БВУОЗ, БКВД,РВКЗ. Величина напряжения на входе АЦП измеряется автоматически, результат переписывается в буферный регистр по сигналу блока управления в начале каждого цикла вычисления УОЗ. Начало вычисления УОЗ синхронизировано с сигналом начала отсчета ВО. Этим же сигналом синхронизируется работа БКВД, который постоянно отслеживает угловое положение КВД. Благодаря тому что процессы вычисления УОЗ и угла поворота КВД протекают одновременно, значительно повышается динамика работы контроллера. Для повышения точности вычисления УОЗ и угла поворота КВД удваивается частота угловых импульсов 8УМ. Точность вычисления УОЗ и плавность его изменения в зависимости от изменения частоты вращения КВД повышается благодаря введению линейной интерполяции. Время Накопления анергии в КЗ регулируется МОД управлением сигнала РЕ, подаваемого на вход контроллера при нарастании тока в первичной цепи КЗ до заданного значения, которое обычно выбирается равным или несколько большим половины требуемого тока разрыва. БУЭПХХ может работать в двух режимах: раздельного управления двумя клапанами ЭПХХ, управления одним клапаном ЭПХХ и формирования по выходу СО2 сигнала управления электронным тахометром (ТАХ). Алгоритм работы контродлера построен таким образом, что при случайных сбоях нормальный режим восстанавливается автоматически в течение не более одного оборота КВД. Для повышения помехоустойчивости контроллер снабжен устройством временной селекции сигнала BG и триггером Шмитта на входе DE. При отсутствии (в результате неисправности) сигнала DE, когда невозможно управлять временем накопления энергии в КЗ, контроллер автоматически переходит в аварийный режим и накопление энергии регулируется по жесткому алгоритму, предусмотренному специально для этого случая. Напряжение питания микросхемы 5 В, потребляемая мощность 55 мВт, рабочая частота 4,2 МГц, время цикла обращения к ЗУ 1.9 мкс, . диапазон рабочих температур -60 ... 4-100°С.
Основная схема включения БИС контроллера в составе аппаратуры приведена ниже:
В состав этой схемы, кроме контроллера КМ1823ВГ1, входит ПЗУ КМ1823РЕ1, резистивная матрица К1034НР2А и другие радиокомпоненты. Резистивная матрица обеспечивает нагрузку выходных каскадов ПЗУ, выполненных по схеме с открытым коллектором. Конденсаторы СЗ и С6, резисторы К2 и К4 и резонатор BQ1 составляют генератор тактовых импульсов. КС-цепь, выполненная на элементах К1 и С2, формирует сигнал начальной установки контроллера по включению питания. Резистор RЗ и конденсатор С4 являются элементами цепи внешней коррекции компаратора АЦП. На элементах С5, К5...К8 выполнен интегратор АЦП.
Материал любезно предоставлен Ahlen, сайт: www.ahlen-auto.narod.ru Поделитесь статьей со своими друзьями: 3. Уходит масло.Материал из энциклопедии по ремонту и эксплуатации автомобилей "Москвич"Столкнулся с такой проблемой. Машина масло вроде не ест (не дымит), но масло уходит и приходится частенько доливать. В салоне частенько маслом воняет, и выхлопная труба сзади вся в масле. Что это может быть? Мнение автолюбителей: 1. Ну, если выхлопная вся в масле, то масло все-таки уходит. Ищи, откуда оно туда льется. Скорее всего, задний сальник коленвала. Когда машина стоит на месте - оно не льется, а при дергании вперед-назад - как раз и выплескивается под сальник. 2. Если труба в масле, туда оно попадает из двигателя. (кольца, уплотнение клапанов.) 3. Было у меня такое. Закономерность такая: при износе колпачков дымить будет на ХХ, на скорости нормально, дыма нет. При износе колец и поршней дымить будет на скорости, на ХХ порядок. На скорости дым не виден, если только специально смотреть в зеркало - и кажется, что не дымит. Вскрытие мотора показало полнейший износ ЦПГ и ГБЦ, об ступеньки в цилиндрах можно было порезаться. Так как мотор уже был расточен в 79,4, то пробная хонинговка до 79,8 не сняла "бочку" в середине 4 го цилиндра - заменил блок. Но это ещё было не всё! При установке коленвала я исхитрился и измерил часовым индикатором биение шейки под задний сальник - ни в какие ворота - почти 0,1 мм. Вот потому то новый сальник очень быстро разбивало, за месяц примерно, и масло текло наружу. Гонит масло 1) Гонит масло из "щупа", очень сильно, и видно как при вставленном щупе из под него идет "дым". 2) Из трубки, которая идет от крышки (куда масло в двигатель заливать), примерно раз в минуты капает какая то дрянь, по консистенции и запаху уж очень напоминает бензин (очень жидкая), а также немного "сопель", трубка у меня кстати выведена под двигатель. Эту самую крышку сегодня поставил новую, т.к подумал что старая плохо пропускает картерные газы, не помогло. 3) Стала глохнуть на холостых оборотах, на 1000-2000 оборотах двигатель работает очень. Мнение автолюбителя: 1. По п. 1-2: похоже, картерные газы, т.е. износ поршневых колечек. Это «пахнет» капитальным ремонтом двигателя. Однако предварительно нужно померить компрессию. По п.3 - скорее всего, теми же картерными газами жиклеры в карбюраторе были загрязнены (были раньше, т.к. не просто так трубку картерных газов из фильтра выводят под машину) 2. Для начала, надо проверить состояние масло - отделительной сетки в масло - заливной горловине двигателя, ведь наверняка забита и мотору нечем дышать, как только через щуп, а если поддать газу и сальники замокнут. Поделитесь статьей со своими друзьями: Ждем с нетерпением Ваших отзывов и вопросов!!! |
facebook
googlebookmark
li.ru
livejournal
mail.ru
twitter
vkontakte
| В избранное | ||
