Опыт советской индустриализации, проведенной в предвидении грядущего очередного геополитического передела в кратчайшие сроки, в условиях крайней скудости финансово-инвестиционных возможностей, в последующие десятилетия постоянно внимательно изучался, особенно за рубежом. А некоторые страны «третьего мира» активно использовали данный опыт на практике, справедливо приняв его за образец эффективного макросоциального управления в экстремальной для выживания общества политической ситуации.

Послевоенное время является особой эпохой в жизни советского государства, закрепившее за собой статус восстановительного периода. Несмотря на одержанную победу над фашизмом и геополитическое закрепление на большой территории мирового пространства, страна продолжала жить в условиях жесткой конкуренции и противостояния двух противоположных общественно-политических и экономических систем (имеются в виду капиталистическая и социалистическая). Эти условия в полной мере стали осознаваться большинством лишь после того, как было обнажено великое множество негативных аспектов обозначенного противостояния после поражения в холодной войне, что раньше сдерживалось созданными барьерами мощного государственно-политического аппарата СССР. Давление со стороны США – основного оппонента СССР в конструировании мировых политических процессов второй половины XX века, стало ощущаться довольно заметно. К примеру, вот как обосновывал удвоение военных расходов США министр У. Фостер при двух президентах – Трумене и Кеннеди: «Это заставит СССР сделать то же самое и лишит русский народ трети и так очень скудных товаров народного потребления, которыми он располагает».

Реализация перспективных крупномасштабных послевоенных национальных проектов в стране началась сразу же после проведения первоочередных восстановительных мероприятий, связанных с окончанием войны. В частности, в хозяйственную жизнь государства с 1956 года стал внедряться генеральный план электрификации железных дорог, рассчитанный на 15 лет, как определенный ответ на вызов капиталистической системы хозяйствования. По существу, это было второе рождение железнодорожных магистралей. Эта идея была не нова, поскольку еще в 1920 году план ГОЭРЛО в разделе «Электрификация и транспорт» предусматривал модернизационные мероприятия в этом направлении. Тогда же ставилась задача электрификации линий, связывающих Москву с Уралом и Западной Сибирью. Но первоочередная необходимость электрификации железных дорог центра России и последующая Великая Отечественная война отдалили решение этой важной в политическом отношении задачи, служившей фактором единства и целостности государства. Однако именно война, перераспределившая промышленный потенциал на Урал и в Сибирь, в результате проведенной эвакуации, поставила неотложную проблему в виде повышения мощности железнодорожной транспортной сети Сибирь – Центр.

По мере развития науки и техники совершенствовалась и система электроснабжения электрифицированных железных дорог. Если с 1926 по 1959 годы электрификация магистралей осуществлялась только на постоянном токе, то с 1959 года началось широкое внедрение более прогрессивной и экономически эффективной системы электрификации на переменном токе.

Проведение столь объемного мероприятия, возведенного в статус национальных приоритетов, объяснялось тем, что с середины 50-х годов железнодорожный транспорт стал испытывать серьезные производственные трудности, требующие необходимой модернизации. В результате этого руководящей политической элитой страны было принято решение о реконструкции железнодорожных магистралей на базе электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги, которые быстрыми темпами начали воплощаться в хозяйственную практику.

Впоследствии значение электрификации вышло далеко за пределы железнодорожной отрасли, во многом из-за особенностей электроэнергетики, поскольку именно эти две отрасли материального производства имели и сохраняют до сих пор большую возможность оказывать существенное влияние на деятельность и развитие практически всех отраслей государственного хозяйства. Подчеркнем, что в соответствии с предъявляемыми требованиями энергетическая система страны и ее железные дороги были созданы как единые мощные производственно-экономические структуры, не подлежащие дроблению на части в результате сложившихся географических, климатических, экономических, политических, идеологических условий.

Центральная идея государственного генерального плана заключалась в том, что электрификация была осуществлена на наиболее напряженных магистралях и целых направлениях (вместо отдельных участков), поскольку электрическая энергия была более удобной в распределении и использовании ее именно с высокой интенсивностью, что обеспечивалось на магистральных направлениях. В 60-70-е годы на электрическую тягу были переведены важнейшие, наиболее загруженные направления железнодорожных линий. Только в течение первого пятилетнего плана с 1956 по 1960 гг. было электрифицировано 8,4 тысяч км и переведено на тепловозную тягу более чем 25 тысяч км железных дорог . В итоге за указанный срок были созданы величайшие и не имеющие аналогов в мире электрифицированные магистрали – широтная Москва – Байкал и меридиональная Ленинград – Москва – Ереван, а также другие крупные артерии. В Казахстане были одновременно построены электрифицированная магистральная железнодорожная и низовая автодорожная сети, обеспечившие эффективное функционирование в этой союзной республике агропромышленного хозяйства.

Проводимая в СССР усилиями государственных структур, научно-технической мысли, транспортников техническая реконструкция железнодорожного транспорта не ограничилась простой заменой паровозов электровозами, поскольку были решены и другие задачи, обеспечившие на новом производственно-техническом уровне использование локомотивов и повышение экономичности в процессах деятельности всей отрасли. К конкретным мерам относились: широкое оборудование грузонапряженных магистралей автоматической блокировкой и диспетчерской сигнализацией, замена рельсов с одновременным повышением их износоустойчивости (что позволило значительно смягчить действие разрушительных тенденций на транспорте в эпоху либеральных реформ, когда фактически были прекращены модернизационные мероприятия), удлинение приемоотправочных путей до 850 и 1050 м, замена пассажирских вагонов с деревянным кузовом цельнометаллическими вагонами. Таким образом, электрификация привнесла заметное техническое переоснащение всей железнодорожной инфраструктуры. Она существенно повысила провозную и пропускную способность (в период с 1955 по 1965 гг. - в 2,2 – 2,5 раза), скорость движения поездов, сняла затруднения в его работе, создала условия существенного повышения качества транспортного обслуживания населения, улучшила экономические и эксплуатационные показатели железнодорожного транспорта, радикально решила проблему снижения экологического воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду, что до сих пор является заметным преимуществом в деятельности именно российских и стран СНГ железнодорожных магистралей. Кроме этого, электрификация позволила решить огромный массив социальных проблем, связанных с качеством жизни советских граждан.

В итоге по данным на 1985 г. протяженность электрифицированных железных дорог в СССР составляла более 45 тыс. км , что позволило занять первое место в мире по показателю уровня электрификации, а, следовательно, высокого научно-технического и общего инженерного уровня.

В рассматриваемом контексте национальных приоритетов весьма показателен хозяйственный опыт США как крупнейшей мировой индустриальной державы, где основным препятствием для электрификации была необходимость больших капитальных вложений, которые частные железнодорожные компании были не в состоянии предоставить. По расчетам американских специалистов, 1 км однопутной электрифицированной дороги обошелся бы в 300 тыс. долларов, а двухпутной – 500 тыс. долларов . По данным на 1967 г. по темпам электрификации США отставали от СССР на 26,2 тыс. км, Советский Союз также опережал Италию, Германию, Францию, Японию вместе взятые .

Таким образом, если воспользоваться анализом цифр, то можно вывести некую закономерность, а именно: конкретные цифры в решении поставленных задач – один из лучших и доказательных аргументов в проводимой в данном случае железнодорожной политики. Вообще, в осмыслении многих аспектов политических процессов советского государства цифры достаточно показательны. В тот период руководство оперировало абсолютными, т.е. натуральными показателями. Советские хозяйственные планы всегда имели контрольные цифры, и ежегодно докладывалось, какие из них достигнуты, а где не доделано. На наш взгляд, не случайно, что действующие политики и эксперты, привлекая статистику, стараются сравнивать самые последние годы, не давая заглянуть в советское прошлое. Применительно к железнодорожному комплексу отметим, что содержание многочисленных докладов на предмет его реформирования, стратегии развития построены по указанной схеме.

С полной долей уверенности можно констатировать тот факт, что железнодорожный транспорт в СССР был одним из самых экономичных в мире, что соответствовало общему направлению социально-экономических приоритетов советского государства. По наблюдениям политолога и обществоведа С.Г. Кара-Мурзы, «даже при нашем довольно еще значительном невежестве, расхлябанности и чудовищных ошибках бюрократической машины хозяйство было поразительно экономным, а отношение людей – рачительным. И когда живешь на Западе не как заезжий восторженный репортер, это сразу бросается в глаза – расточительство и в производстве, и в потреблении невероятное».

Прежде всего, именно электрификация, как одно из технологических преимуществ железнодорожного транспорта, дала ощутимую экономию энергоресурсов при осуществлении железнодорожных перевозок, поскольку произошло снижение их энергоемкости. Еще в 1923 г. в своей книге «Электрические железные дороги» инженер А.А. Бутлер отметил: «Эксплуатация электрических дорог дает большие сбережения, электрической тяге, безусловно, обеспечена большая будущность на русских дорогах». И, действительно, за послевоенные сорок лет удельный расход энергоресурсов на железнодорожном транспорте снизился в четыре раза.

За советский период хозяйствования грузооборот железных дорог вырос более чем в 60 раз, в то время как протяженность сети увеличилась всего в 2,1 раза . Кроме того, металлический фонд железнодорожного транспорта в США был вдвое больше, чем в СССР, хотя грузооборот советских железных дорог превышал американский более чем в два раза, несмотря на то, что расстояния перевозок больше. Себестоимость перевозок в СССР оставалась в несколько раз ниже, чем на железных дорогах других стран. Например, в 2,5–3 раза ниже, чем в США . Своим трудом железнодорожники в СССР обеспечивали провоз через километр пути в шесть раз больше грузов, чем в США, и в 25 раз больше, чем в Италии . Приведенные данные свидетельствуют об эффективности работы советских железнодорожников, целесообразности и политической дальновидности со стороны государственного управленческого аппарата при осуществлении железнодорожной политики.

В XX веке советским народом, на наш взгляд, в условиях социалистического политического режима была создан эффективный в меру своего развития железнодорожный комплекс в рамках государственной системы, основанной на общественной собственности. При этом укажем, что под эффективностью следует понимать соотношение эффекта и ресурсов, которые реально имелись у советского партийно-государственного аппарата, а также отметим суровость российских климатических условий и территориальную протяженность страны.

Надо сказать, тезис об эффективности плановой экономики признавался в 50-60-е годы даже со стороны виднейших экономистов Запада - как вполне разумный. Например, послевоенная национализация в Великобритании осуществляемая в рамках программы лейбористской партии, организовывала хозяйственную работу национализированного сектора, во многом ориентируясь на советский опыт ведомственного управления.

Даже более чем 70-летний опыт – не очень богатый теоретический и эмпирический материал для осознания и понимания проблемы эффективности плановой советской системы хозяйствования, а с точки зрения мирового развития срок совсем небольшой. В данном случае это не стремление оправдать некоторые ошибки или перегибы, поскольку речь идет об особенностях гносеологических основ выявления общих закономерностей процесса утверждения социализма в целом в мире.

На наш взгляд, социализм представлял тот тип хозяйственной практики, который основывался на общенародной собственности и не был ориентирован исключительно на прибыль. Возможно, в этом главная причина многих экономических успехов советского государства. Этот опыт также уникален тем, что в 30-е годы в СССР сложилась и до конца 80-х годов существовала жесткая общественная система с высокой стабильностью и предсказуемостью основных параметров жизнеустройства. В анализируемом контексте согласимся, что «политическая экономия социализма, которая развивалась в традициях российской экономической мысли, пыталась выявить источники общественного согласия, коллективного начала, обеспечивающего выживание огромной страны в непростых условиях. Социалистическая идея представлялась в данном случае таким возможным источником социального консенсуса» , а также с мыслью, «что на несколько десятилетий общество устроилось как семья — при всех неудобствах, несвободах и даже тирании, какие бывают в семье. Отсюда вытекал и принцип хозяйства — думать обо всей семье, производить не для прибыли, а для потребления, и жить по средствам. Внутри семьи понятие рентабельности не имеет смысла. На этом строилась вся наша советская цивилизация». Данный императив подтверждают и слова И.В. Сталина по поводу целей социализма - «обеспечение максимального удовлетворения постоянно растущих материальных и культурных потребностей всего общества (курсив – Ю.А.Х.) путем непрерывного роста и совершенствования социалистического производства на базе высшей техники».

В части эффективности созданных национальных транспортных систем достаточно показательным будет сравнение (за последние 50 лет) социалистической и капиталистической систем хозяйствования, развитие которых протекало нелинейно, поэтому в качестве исходного императива заметим, что предпринимаемые сравнения экономических систем, находившихся на разных стадиях своего жизненного цикла, будут иметь заметные погрешности. Так, СССР в промышленном отношении был молодой страной, в этом смысле его успехи выглядят еще более убедительными. В 70-80–е годы Советский Союз вошел примерно в ту фазу индустриализации, которую Запад прошел в 30-е годы с тяжелейшим структурным кризисом. При этом нужно учесть то обстоятельство, что промышленно развитые капиталистические страны имели доступ к дешевым ресурсам третьего мира, чего СССР был лишен.

Отметим, что с 70-х годов некоторые капиталистические страны, во многом опираясь на советский опыт хозяйствования, перешли к государственному регулированию отношений, связанных с работой железнодорожного транспорта. В частности, американские специалисты внимательно изучали советскую социально-управленческую модель в железнодорожной сфере, непосредственно знакомясь с работой железных дорог СССР. Приходится констатировать, что в период с начала 70-х до середины 80-х транспортная политика в зарубежных странах капиталистического типа (США, ФРГ, Япония) основывалась на концепциях, исходящих из общегосударственных и стратегических задач развития железнодорожного комплекса в противовес частным приоритетам и интересам. Так, в США в состав правления частично национализированных железнодорожных корпораций, таких как «Амтрак» и «Конрейл», в 70-е годы ХХ века впервые в истории развития железнодорожного транспорта были включены государственные чиновники. Кроме того, закон США 1973 года «О реконструкции железных дорог» обязал правительства штатов и местных органов власти принимать активное участие в планировании и встречном финансировании развития железных дорог . К тому же федеральное правительство предоставляло субсидии из государственного бюджета образованной государственной пассажирской компании «Амтрак», чтобы в первую очередь обеспечить дальние пассажирские перевозки, являвшиеся убыточными, но при этом общественно необходимыми . Даже либеральный закон Стаггерса о железнодорожном транспорте 1980 года, который существенно облегчил бремя регулирующих государственных ограничений на железных дорогах США, не позволял свободно устанавливать цены на свои услуги и не допускал свободного установления тарифов на тех линиях, где существовало монопольное положение какой-либо из железнодорожных компаний , что обуславливалось общественно-политическими интересами.

В тоже время, отличительной чертой можно назвать и то, что в первую очередь государственное регулирование транспорта преследовало цель содействия частным интересам железнодорожных монополий, которые оказывали в силу макроэкономической значимости железнодорожных систем влияние на правительство той или иной страны. В целом созданная система государственного управления железнодорожным комплексом США не отличалась высокой эффективностью, поскольку была сложной и непоследовательной, при этом функции, выполняемые разными ведомствами, часто дублировались или пересекались. В частности, на железнодорожных линиях протяженностью в два раза меньшей, чем в США, созданная советская система организации железнодорожного транспорта позволяла выполнять в три раза больший объем перевозок.

Наиболее стройная модель взаимодействия государства (с точки зрения эффективности, технологичности, удобства, транспортной доступности) и железнодорожной отрасли, в сравнении с советским опытом, сложилась в Японии. Ее вопросами ведали три подразделения – управление железнодорожной инспекции, департамент национальных железных дорог и департамент частных железных дорог. Подчеркнем, что процессы индустриализации, которые осуществлялись в СССР и Японии, имели во многом схожую социально-политическую основу. Касаясь модернизационных мероприятий в железнодорожном хозяйстве Японии, можно отметить, что правительственные программы его развития начали разрабатываться с 1957 года. С этого же времени стали реализовываться пятилетние планы развития всего железнодорожного комплекса. Проект индустриализации и в Японии и в СССР проходил на основе принципа солидарности, а также договора трудящихся и политической элиты ради интересов общего национального дела. «Оба подхода были в большей мере уравнительными. В СССР, однако, больше, чем в Японии. Но главное – в обоих случаях все социальные партнеры были проникнуты державным мышлением» . Это демонстрирует характерный пример. В Токио на центральной станции вокзала надпись на мемориальной доске гласит: «Эта железная дорога – воплощение мудрости и трудолюбия японского народа». В данном случае речь идет о ведущей железной дороге страны «Синкансен», которая ежегодно перемещает более 100 млн. человек.

В рамках реализации модернизационных программ, решающих задачи национального развития, к 1964 г. японцами было построено 515 км новой магистрали Токайдо – основы создания будущих скоростных магистралей. В 1973 году была принята десятилетняя программа модернизации железных дорог, где предусматривалось довести общую протяженность скоростных железнодорожных магистралей Японии к 1982 году до 3500 км . Именно сооружение технически и технологически ультрасовременных высокоскоростных железнодорожных магистралей явилось национальным приоритетом при создании транспортной системы Японского государства на долгий период. В данной сфере по уровню качества и протяженности Япония является признанным мировым лидером, что дает ей существенные, прежде всего, конкурентные преимущества. В конечном счете, «в результате продолжения работ по созданию высокоскоростных магистралей и соответствующих электропоездов следующего поколения, обладающих улучшенными скоростными, мощностными и массогабаритными показателями, японские железные дороги в основном превзошли европейские разработки по технико-эксплуатационным характеристикам». Если в этом аспекте провести сравнительный анализ с СССР, то обнаруживается, что в Советском Союзе к первым заслуживающим внимания проработкам высокоскоростной магистрали приступили во ВНИИЖТе лишь в 1986 году, что значительно отодвинуло решение важной технологической и социально-политической задачи в масштабах территориально огромного государства.

Советский проект построения государства с точки зрения национально-государственных приоритетов многое из идей и устремлений дореволюционной Российской империи претворил в реальной действительности. В частности, железнодорожные магистрали в Российской империи создавались в рамках плановой системы – с координацией грузопотоков, а не с конкуренцией (первые пятилетние планы в России разрабатывались в начале ХХ века именно в министерстве путей сообщения). В СССР этот принцип построения транспортной системы был укреплен и развит. В этом смысле транспорт выступал не только как продолжение производственного процесса в сфере обращения, но и как главное средство устойчивого, надежного функционирования пространственной структуры человеческой деятельности на разных этапах ее развития.

В данном случае это доказывает, что концепции национальных интересов редко меняются скачкообразно, так как связываются с определенными тенденциями социального развития, а также интеллектуальными течениями.

Применительно к преемственности в области железнодорожной политики отметим, что в 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора графа А.П. Игнатьева накануне сооружения Транссиба Александр III написал: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Через столетие в материалах XXV съезда КПСС содержалось: «Этой стройке мы придаем особое значение, т. к. БАМ призвана стать мощным рычагом экономического развития наших дальневосточных районов». Практика Ермака и идея Ломоносова о том, что «богатство России прирастать Сибирью будет», выразились в полной мере в масштабном строительстве Байкало-Амурской магистрали, поскольку за 80 лет после Транссиба это была самая крупная железнодорожная новостройка. Сооружение БАМа стало новой школой масштабного строительства, так как достаточный опыт реализации таких крупных транспортных проектов в новых политических, экономических и технико-технологических условиях не был наработан. Основные работы развернулись в 70-80 годы, до этого экономически страна не была готова к созданию большого БАМа, поскольку технические требования строительства магистрали долгое время не могли быть удовлетворены в нужном объеме. Лишь в 50-60-е годы уточнилось представление о природных условиях региона, определились перспективные месторождения полезных ископаемых, было начато строительство гидроэлектростанций.

В сложных природно-климатических условиях решалась важная для страны задача совершенствования топливного баланса путем вовлечения в хозяйственный оборот новых месторождений нефти и газа. В конечном итоге удалось выполнить три важнейших государственных задачи: оборонную, поскольку был создан дублер Транссиба (в случае непосредственных военных столкновений с Китаем), переселенческую и открытие доступа к богатейшим природным ресурсам северных территорий страны. Подчеркнем, что именно советское время явилось периодом широкого развития железнодорожных коммуникаций Сибири и Дальнего Востока, временем важнейших геополитических решений в области экономических и стратегических задач, а также решения оборонных и демографических проблем. В итоге за короткий пятнадцатилетний срок был проложен путь к богатейшим ресурсам Восточной Сибири, создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч км по территории Советского Союза.

Советские властные структуры не только отчетливо понимали, что без Байкало-Амурской магистрали использование северных природных ресурсов практически невозможно, но стремились активно решить эту проблему, которая во многом была продиктована общемировыми политическими и экономическими тенденциями, проявившимися в форме борьбы за источники сырья и их доставку и ставшие определенным вызовом для политической системы советского государства в решении проблемы военного паритета.

Подводя итог оценке значения и роли железнодорожного комплекса в развитии и функционировании советской политической системы, особенно подчеркнем, что накопленный за советский период перевозочный потенциал оказался столь высоким, что за 15 лет (практически с 1987 года) экономической стагнации всей экономики железнодорожный транспорт существенно сдерживал негативные процессы российского экономического кризиса, поскольку размер дотаций, предоставленных железнодорожным транспортом отечественным товаропроизводителям только за 1997-2000 гг., оценивался в 151,1 млрд. рублей , что можно рассматривать как вклад железнодорожников в оживление промышленного производства и укрепление экономического потенциала страны через субсидирование многих отраслей ее промышленности. Кроме того, основываясь на результатах проведенного анализа, выразим несогласие с позицией А.А. Горбунова, рассматривающего особенности политики развития железнодорожного транспорта в советский период и заявившего, что «причины неудач заключались как в отдельных ошибках и просчетах, так и в системных изъянах, истоки которых восходят к основам проводившегося политического курса».

***

Таким образом, развитие и функционирование российского железнодорожного комплекса предстает как особая составляющая политического процесса. За 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства. Важно отметить, что создание Транссибирской магистрали позволило России последовательно и надежно закрепить национальные позиции не только на Дальнем Востоке, но и в Восточной Азии в целом. Транспортный фактор, в частности, железнодорожный использовался российской властью и как средство и как механизм политического влияния, например, в процессах обеспечения взаимосвязи метрополии с удаленными районами.

В осуществлении и успешном проведении масштабных национальных проектов советского периода роль железнодорожного комплекса являлась достаточно значимой, а в некоторые моменты – одной из ключевых. Руководители новой советской системы государственного обустройства сразу осознали прямую зависимость между функционирующими и нормально работающими железнодорожными магистралями и укреплением политического режима государства. В.И. Ленин считал железнодорожный транспорт материальной основой социализма. Сталинская транспортная политика также была рассчитана на перспективу, благодаря которой был внесен весомый вклад в индустриализацию страны, победу в Великой Отечественной войне, послевоенное восстановление, а также осуществлен выход на максимальные объемы промышленного производства. Именно в этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги.

При конструировании и моделировании процессов, связанных с национальной политикой и с хозяйственным освоением новых окраинных территорий, роль железнодорожного комплекса неуклонно возрастала, при этом модель транспортной политики была направлена не в сторону неэквивалентного обмена, а наоборот, в инвестирование национальных окраин, в частности, через строительство новых железнодорожных магистралей. Железнодорожники как достаточно многочисленная социальная группа советского государства нередко решали важные экономические и социально-политические задачи в рамках предоставленных советским политическим режимом полномочий. За годы предвоенных и послевоенных пятилеток железнодорожный транспорт был значительно модернизирован, прежде всего, по технической оснащенности и эксплуатационным показателям. Можно с полной уверенностью утверждать, что достижения этого периода заложили прочную основу развития отечественного железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства, связанных с процессами либерализации.

Централизованное и вертикально интегрированное управление железнодорожным комплексом в советский период во многом позволило создать мощную основу отечественной промышленности и сельского хозяйства. Проведенный анализ показал, что само управление железнодорожным комплексом, а также его эксплуатационные показатели являлись одними из самых эффективных в мире. Значительные структурные и модернизационные сдвиги, проводимые и связанные с железнодорожным комплексом в результате мероприятий, санкционированных и инвестируемых государством, приводили к существенному повышению эффективности не только его работы, но и работы всей социально-экономической системы страны.

Проведенная широкомасштабная электрификация железных дорог явилась не только политическим, но и стратегическим решением, рассчитанным на перспективу, которая обеспечила наиболее высокую провозную способность и дешевизну перевозок. Созидательная роль плана ГОЭРЛО в истории советской государственности в качестве конструктивного опыта взаимодействия власти и общества закрепится, на наш взгляд, на достаточно долгий период. Этот модернизационный проект помог обществу в короткие сроки и без внешних инвестиций преодолеть научно-техническое отставание от развитых стран, а по целому ряду направлений вырваться на передовые позиции. К заслугам авторов и исполнителей этого плана можно также отнести и то, что они осознанно увязали электрификацию с более высоким качеством жизни и сумели убедить широкую общественность в необходимости ее повсеместной безотлагательной реализации в качестве национального проекта.

Выразим убеждение, что хозяйственно-политическая практика советского государства не была иррациональной, как пытаются доказать эксперты и экономисты либерального толка. Советское государство было способно использовать «эффект масштаба» как позитивный фактор в моделировании социально-политических процессов. Особенно подчеркнем, что нигде в мире развитие железнодорожных транспортных сообщений не было так тесно связано с государственной инициативой, как в царской и советской России. Обширные пространства страны, требующие значительных усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера – все это предопределяло в качестве национального интереса всемерное укрепление государства как организующего начала, призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность и выработать адекватные формы сосуществования различных общностей. Потребность в крупномасштабном народнохозяйственном планировании была осознана в царской России в начале ХХ века и правительством, и частными предпринимателями, где за основу планирования была взята транспортная сеть, как позже в советский период, в плане ГОЭРЛО, энергетическая база.

Основываясь на опыте в постановке и реализации политики национальных приоритетов, подчеркнем, что современная Российская Федерация, являясь вполне самодостаточной страной, способна создать свой «мир-экономику» (вариант «империю-экономику»), которую соединят модернизированные и созданные во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожные транспортные сети, имеющие статус институциональных матриц и выступающие в качестве державно-политических скреп. На наш взгляд, в современных условиях указанный процесс может пойти путем формирования России как геоэкономической «страны-системы», в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственные границы. Об этом позволяет говорить не только политический опыт создания и управления СССР, Варшавским блоком, СЭВ, но и достаточно ограниченные временные и пространственные рамки действия, в которые поставлены политические институты современной России. 

293Источник