| PIPL  

Этот день в ис­то­рии: 

Текст: Журнал «Кот Шрё­дин­ге­ра» (Алек­сей Тор­га­шёв)

Глав­ное место экс­пе­ри­мен­таль­ной авиа­ции в России — аэро­дром Ра­мен­ское в Под­мос­ко­вье. Здесь ба­зи­ру­ет­ся Летно-ис­сле­до­ва­тель­ский ин­сти­тут им. М.М. Гро­мо­ва. Здесь же обу­ча­ют боль­шин­ство лёт­чи­ков-ис­пы­та­те­лей в стране. Как и над чем они ра­бо­та­ют се­год­ня? 

— Вот са­мо­лет, у него есть огра­ни­че­ния мак­си­маль­ной ско­ро­сти. А кто сказал, что она мак­си­маль­ная и дальше нельзя? Так мы же и ска­за­ли! Потому что дошли до такой ско­ро­сти, когда дальше са­мо­лет раз­ва­лит­ся! Или, до­пу­стим, ско­рость захода на по­сад­ку. При какой погоде, при каком нижнем крае можно са­дить­ся? За­пи­са­но, на­при­мер, 100 метров. А 90 можно? Мы го­во­рим: нельзя! Но сна­ча­ла про­ве­ря­ем рас­чет­ные огра­ни­че­ния на прак­ти­ке. С той же мак­си­маль­ной ско­ро­стью: прежде чем за­пи­сать в ру­ко­вод­ство по экс­плу­а­та­ции, нужно эту ско­рость пре­вы­сить и убе­дить­ся, что есть как ми­ни­мум 10-про­цент­ный запас на ошибку лет­чи­ка. То есть на 110% с са­мо­ле­том ничего не должно слу­чить­ся. Часто бывает, что в про­цес­се ис­пы­та­ний рас­чет­ные цифры ме­ня­ют­ся в боль­шую или мень­шую сто­ро­ну. 

 

Фото: Артем По­по­вич/ "Кот Шрё­дин­ге­ра" 

 

Об ис­пы­та­ни­ях са­мо­ле­тов мы раз­го­ва­ри­ва­ем в Летно-ис­сле­до­ва­тель­ском ин­сти­ту­те им. М.М. Гро­мо­ва в под­мос­ков­ном Жу­ков­ском. ЛИИ — учре­жде­ние зна­ме­ни­тое. Ин­сти­тут со­зда­ли в 1941 году, неза­дол­го до начала войны; здесь ис­пы­ты­ва­ли прак­ти­че­ски все оте­че­ствен­ные са­мо­ле­ты и вер­то­ле­ты. А раз­го­ва­ри­ваю я с на­чаль­ни­ком Школы лет­чи­ков-ис­пы­та­те­лей Алек­сан­дром Кру­то­вым и еще двумя ис­пы­та­те­ля­ми: сыном Кру­то­ва Ев­ге­ни­ем и за­ме­сти­те­лем по летной работе Ве­не­ром Му­ха­мет­га­ре­евым.

С людьми ге­ро­и­че­ских про­фес­сий всегда несколь­ко ро­бе­ешь, осо­зна­вая свою недо­ста­точ­ную му­же­ствен­ность. И эти трое ведь не просто лет­чи­ки, а ис­пы­та­те­ли, обу­ча­ю­щие других ис­пы­та­те­лей. Плюс еще вот это вот: сна­ча­ла маль­чик хочет стать во­ди­те­лем ав­то­бу­са, потом лет­чи­ком… Боль­шин­ство по неиз­вест­ным со­цио­ло­гии при­чи­нам свои дет­ские мечты за­бы­ва­ет, но неко­то­рые, как видим, нет.

— Как по­па­да­ют в школу? Вот хочет к вам че­ло­век, что ему нужно сде­лать? — спра­ши­ваю.

— Нет, если просто че­ло­век к нам хочет, мы его не возь­мем! Должен за­хо­теть ра­бо­то­да­тель этого че­ло­ве­ка. То есть мы учим только по за­яв­кам пред­при­я­тий авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти. Это очень плохо, это непра­виль­но, я считаю. Раньше было по-дру­го­му, — от­ве­ча­ет Крутов-стар­ший. — Когда я учился, вы­би­ра­ли по одному лет­чи­ку от воз­душ­ной армии, и на­би­ра­лось 10-15 че­ло­век. Вы­би­ра­ли лучших из лучших и учили за счет го­су­дар­ства. Между прочим, почти во всем мире так де­ла­ет­ся и се­год­ня. Сейчас кон­курс стал меньше, боль­шую роль играет мнение фирмы — про­из­во­ди­те­ля тех­ни­ки, ведь это она платит за обу­че­ние спе­ци­а­ли­ста.

 

За­слу­жен­ный летчик-ис­пы­та­тель, Герой России, на­чаль­ник Школы лет­чи­ков-ис­пы­та­те­лей Алек­сандр Крутов в МиГ-29ЛЛ. Фото: Артем По­по­вич/ «Кот Шрё­дин­ге­ра» 

 

То есть если хочешь стать ис­пы­та­те­лем, сна­ча­ла по­ра­бо­тай обыч­ным лет­чи­ком, потом как-то до­го­ва­ри­вай­ся с КБ или за­во­дом. Затем нужно сдать эк­за­ме­ны, пол­го­да от­учить­ся теории, от аэро­ди­на­ми­ки до тех­ни­ки, и только тогда полеты в што­по­ре.

Ру­ко­во­ди­тель школы — че­ло­век плот­но­го те­ло­сло­же­ния, ему 65 лет. И он ак­тив­но летает. Сейчас — ко­ман­дир эки­па­жа ле­та­ю­щей ла­бо­ра­то­рии, на ко­то­рой ис­пы­ты­ва­ют наш новый оте­че­ствен­ный дви­га­тель ПД-14 для пас­са­жир­ской авиа­ции. Смотрю на него и вспо­ми­наю, как в фильме «Экипаж» спи­сы­ва­ли по здо­ро­вью ко­ман­ди­ра в ис­пол­не­нии Ге­ор­гия Жже­но­ва.

— Я по здо­ро­вью про­хо­жу. А по воз­рас­ту у нас нет огра­ни­че­ний, — го­во­рит Алек­сандр Крутов. — В граж­дан­ской авиа­ции есть, а у во­ен­ных просто никто не летает до такого воз­рас­та, их де­мо­би­ли­зу­ют.

— Надо по­яс­нить, — встав­ля­ет Му­ха­мет­га­ре­ев, — что у нас в стране есть несколь­ко видов авиа­ции. Граж­дан­ская, во­ен­ная го­су­дар­ствен­ная и экс­пе­ри­мен­таль­ная. И все ра­бо­та­ют по своим пра­ви­лам. Мы от­но­сим­ся к экс­пе­ри­мен­таль­ной авиа­ции.

— А где на­груз­ки больше? — спра­ши­ваю.

— На­груз­ки разные, потому что задачи разные. У во­ен­но­го лет­чи­ка глав­ное — боевая задача. Он за­то­чен на так­ти­ку, на то, чтобы пре­одо­леть си­сте­му ПВО, точнее по­пасть бомбой или ра­ке­той. Ин­же­нер­ная под­го­тов­ка и без­опас­ность у него на втором месте. Я 36 лет назад пришел сюда из армии: для каж­до­го лет­чи­ка там опре­де­ле­ны цели на тер­ри­то­рии ве­ро­ят­но­го про­тив­ни­ка, и не для всех целей рас­счи­та­но, что че­ло­век вер­нет­ся. Задачу решили, а дальше как хочешь: ка­та­пуль­ти­руй­ся, уби­вай­ся… на об­рат­ную дорогу топ­ли­во не преду­смот­ре­но, — го­во­рит Крутов. — В граж­дан­ской авиа­ции иначе: с утра до ночи сидишь в са­мо­ле­те и возишь из пункта, А в пункт Б; на первом месте без­опас­ность пас­са­жи­ров.

У нас по­ле­тов меньше, но при­хо­дит­ся много ра­бо­тать го­ло­вой. Потому что летчик-ис­пы­та­тель обя­за­тель­но должен быть ин­же­не­ром. Каждый полет — это новые ис­сле­до­ва­ния. В экс­пе­ри­мен­таль­ной авиа­ции тоже без­опас­ность есть, но я бы назвал ее не без­опас­но­стью по­ле­тов, а умень­ше­ни­ем опас­но­сти, работа-то у нас опас­ная в прин­ци­пе: летаем на ре­жи­мах, ко­то­рые никто не про­бо­вал, с новым обо­ру­до­ва­ни­ем, ко­то­рое неиз­вест­но как себя по­ве­дет. Ты вот задал вопрос про воз­раст, про здо­ро­вье — можно на ты, да? - так во всех трех родах авиа­ции свои пра­ви­ла. Я, на­при­мер, сейчас слышу хуже любого из здесь при­сут­ству­ю­щих. Не глухой, ко­неч­но, но хуже. И не знаю, пройду ли сейчас в граж­дан­ской или во­ен­ной авиа­ции по здо­ро­вью. Но неиз­вест­но и прой­дет ли летчик оттуда по нашим пра­ви­лам.

 

Ил-76ЛЛ перед ис­пы­та­тель­ным по­ле­том с новым авиа­дви­га­те­лем ПД-14. Фото: Артем По­по­вич/ «Кот Шрё­дин­ге­ра» 

 

— У вас бывают нештат­ные си­ту­а­ции? Или для вас они все такие? - задаю я сфор­му­ли­ро­ван­ный за­ра­нее вопрос. Хо­чет­ся ведь про по­дви­ги по­слу­шать.

Ис­пы­та­те­ли пе­ре­гля­ды­ва­ют­ся. Похоже, раз­ли­чить дей­стви­тель­но трудно, если у тебя в плане полета то штопор, то дви­га­тель вы­клю­чен, то ско­рость такая, что са­мо­лет раз­ва­ли­ва­ет­ся.

— Когда в по­след­ний раз было? — не сдаюсь я.

Лет­чи­ки на­чи­на­ют об­суж­де­ние: «У меня давно. — Как же давно?! А в про­шлом году? — А чего это она нештат­ная? — Ну, в про­грам­ме ис­пы­та­ний ведь не было!» В конце концов при­хо­дят к выводу, что, если в про­грам­ме не было, значит, это и есть то, о чем я спра­ши­ваю:

— Вот экс­пе­ри­мен­таль­ный дви­га­тель спом­пи­ро­вал…

— От­ка­зал дви­га­тель. Имеет право: он же опыт­ный.

— Дви­га­тель спе­ци­аль­но ставят в худшие усло­вия. Если не от­ка­зал — хо­ро­ший! А если уж… Наука иногда ра­ду­ет­ся: о, пой­ма­ли помпаж! Сразу много ин­фор­ма­ции.

— И что ж вы де­ла­е­те в таких слу­ча­ях?

— Надо вы­клю­чать-за­пус­кать, вы­клю­чать-за­пус­кать. В воз­ду­хе. Еще помпаж иногда при­во­дит к раз­ру­ше­нию дви­га­те­ля… Ну что, пойдем по­ле­та­ем?

Почти са­мо­сто­я­тель­ное пи­ки­ро­ва­ние

Летать мы идем на тре­на­же­ре. Соб­ствен­но, лет­чи­ки не против взять меня и в са­мо­лет, но для этого нужно пройти мед­ко­мис­сию — все же ис­пы­та­тель­ный полет всегда с какими-то неожи­дан­но­стя­ми, в от­ли­чие от пас­са­жир­ско­го. Ну, тре­на­жер так тре­на­жер.

Дви­га­ем­ся по этажам здания школы, пред­став­ля­ю­ще­го смесь со­вет­ской ка­зен­ной ар­хи­тек­ту­ры с со­вре­мен­ным ре­мон­том. Темные таб­лич­ки с зо­ло­ты­ми бук­ва­ми и древ­ние ра­ди­а­то­ры отоп­ле­ния со­сед­ству­ют с на­вес­ны­ми по­тол­ка­ми и ма­то­вы­ми пла­фо­на­ми. В туа­ле­те над бачком висит рас­пе­чат­ка: «То­ва­ри­щи с ко­рот­ким ПВД и\или низким дав­ле­ни­ем в си­сте­ме, по­жа­луй­ста не ухо­ди­те под глис­са­ду! Не за­бы­вай­те ком­пен­си­ро­вать вер­ти­каль­ную ско­рость по­ло­жи­тель­ным тан­га­жом!» Это у лет­чи­ков рас­про­стра­нен­ный мем — же­ла­ю­щие по­дроб­но рас­шиф­ро­вать могут найти в ин­тер­не­те целые ветки фо­ру­мов с объ­яс­не­ни­я­ми и дис­кус­си­я­ми по данной теме…

 

Зал с тре­на­жё­ром С-42 «Икарус». На пе­ред­нем плане ра­бо­чее место ин­струк­то­ра. Школа лёт­чи­ков-ис­пы­та­те­лей. Фото: Артем По­по­вич/ «Кот Шрё­дин­ге­ра 

 

Про­хо­дим мимо ауди­то­рии, где пре­по­да­ва­тель­ни­ца-ме­тео­ро­лог про­во­дит за­ня­тие по ме­тео­под­го­тов­ке для пя­те­рых бу­ду­щих ис­пы­та­те­лей; спус­ка­ем­ся в цоколь и по­па­да­ем в тре­наж­ный ком­плекс. Здесь хорошо. Три кабины разных са­мо­ле­тов и ком­пью­тер­ные стойки — мозги тре­на­же­ров, ко­то­рые мо­де­ли­ру­ют полет и от­сле­жи­ва­ют все его па­ра­мет­ры. Потом можно ана­ли­зи­ро­вать любой момент тре­ни­ров­ки. Кур­сан­ты-ис­пы­та­те­ли пишут работы по ре­зуль­та­там за­ня­тий.

— Са­ди­тесь, — при­гла­ша­ет Ев­ге­ний Крутов, ука­зы­вая на место слева от себя в кабине Як-18 36-й, мо­дер­ни­зи­ро­ван­ной в ну­ле­вые годы серии. Як-18 со­зда­ли в со­ро­ко­вые годы про­шло­го века спе­ци­аль­но для обу­че­ния пи­ло­тов. С тех пор на нем и учат. — Это хо­ро­ший са­мо­лет: на­деж­ный, про­ща­ет много ошибок. Сейчас взле­тим, можете по­пи­ло­ти­ро­вать.

Перед ка­би­ной — экран по­лу­кру­гом, на нем взлет­но-по­са­доч­ная полоса Ра­мен­ско­го и про­ек­ция трех­ло­паст­но­го винта. За­пус­ка­ем­ся — дви­га­тель гудит, винт вра­ща­ет­ся, раз­го­ня­ем­ся, от­ры­ва­ем­ся от полосы, летим: штур­ва­лом по крену — вправо-влево, на себя — вверх, от себя — вниз, педали — сколь­же­ние за счет киля, как в мо­тор­ной лодке.

Че­ло­ве­ку эпохи до­пол­нен­ной ре­аль­но­сти удив­лять­ся вроде бы нечему, но ощу­ще­ния очень силь­ные.

— Похоже на на­сто­я­щий? — спра­ши­ваю у Ев­ге­ния.

— Очень. Только на на­сто­я­щем са­мо­ле­те звук дви­га­те­ля силь­нее, — от­ве­ча­ет он и вводит нас в штопор. Для этого нужно сбро­сить ско­рость и за­драть нос са­мо­ле­та. Это я еще за­ме­тил. А как вы­во­дить — уже нет.

Когда го­ло­во­кру­же­ние про­хо­дит, спра­ши­ваю:

— И вы все время это де­ла­е­те в воз­ду­хе?

— Нет. Только когда за­да­ние.

 

Цен­траль­ная панель кабины тре­на­жё­ра Як-18 в Школе лёт­чи­ков-ис­пы­та­те­лей. Фото: Артем По­по­вич/ «Кот Шрё­дин­ге­ра» 

 

У меня сло­жи­лось впе­чат­ле­ние, что если не про­бо­вать экс­тре­маль­ный высший пи­ло­таж, то летать и сред­не­му че­ло­ве­ку вполне ком­форт­но. При­мер­но как ав­то­мо­биль водить. Я даже успеш­но спи­ки­ро­вал и са­мо­сто­я­тель­но (хорошо — почти са­мо­сто­я­тель­но, но за штур­вал ведь дер­жал­ся!) вывел са­мо­ле­тик из пике.

На ди­на­ми­че­ские тре­на­же­ры с огром­ны­ми плат­фор­ма­ми, на­кло­ня­ю­щи­ми кабину по крену, меня ми­ло­серд­но не пу­сти­ли.

Ле­та­ю­щая ла­бо­ра­то­рия

Из стены торчит хвост. Боль­шой хвост боль­шо­го са­мо­ле­та. Над за­сне­жен­ным аэро­дро­мом Ра­мен­ское про­но­сит­ся вполне целый «Су­пер­джет», а здесь мы на­блю­да­ем только часть какого-то воз­душ­но­го судна.

— Такие боль­шие са­мо­ле­ты це­ли­ком в ангар не входят, — го­во­рит, под­хо­дя, че­ло­век сред­них лет в летной куртке. — Дальше на аэро­дро­ме есть илью­шин­ский ангар, он уже под них сделан, а у нас вот так.

При бли­жай­шем рас­смот­ре­нии вы­яс­ня­ет­ся, что хвост торчит не из стены, а из ство­рок ангара — в каждой из них вы­ре­за­но по­лу­кру­жие по его раз­ме­рам. А че­ло­век, объ­яс­нив­ший нам это, — Вла­ди­мир Попов, ве­ду­щий ин­же­нер по летным ис­пы­та­ни­ям воз­душ­ных судов.

 

Ил-76ЛЛ. Са­мо­лет на­столь­ко боль­шой, что це­ли­ком в ангаре не по­ме­ща­ет­ся. Фото: Артем По­по­вич/ «Кот Шрё­дин­ге­ра» 

 

— За­хо­ди­те, — при­гла­ша­ет он.

Все то, что не хвост, за­ко­но­мер­но об­на­ру­жи­ва­ет­ся внутри ангара и в со­во­куп­но­сти ока­зы­ва­ет­ся ле­та­ю­щей ла­бо­ра­то­ри­ей на базе ар­мей­ско­го транс­порт­но-де­сант­но­го са­мо­ле­та Ил-76. Три дви­га­те­ля у него родные, а один раза в пол­то­ра больше — тот самый ПД-14, первый пол­но­стью оте­че­ствен­ный дви­га­тель для граж­дан­ской авиа­ции, раз­ра­бо­тан­ный после мно­го­лет­не­го пе­ре­ры­ва. Полное его на­зва­ние — «Пер­спек­тив­ный дви­га­тель с тягой 14 тонн», про­из­во­дит­ся в Перми для рос­сий­ско­го сред­не­ма­ги­страль­но­го са­мо­ле­та МС-21. Но такие работы, по­нят­но, не ве­дут­ся ради одной-един­ствен­ной си­ло­вой уста­нов­ки. Новые прин­ци­пы сразу за­кла­ды­ва­ют­ся для се­мей­ства дви­га­те­лей с раз­ны­ми ха­рак­те­ри­сти­ка­ми. Был бы по­ку­па­тель.

Кожух дви­га­те­ля рас­крыт, к нему при­дви­ну­ты стре­мян­ки, на ко­то­рых стоят несколь­ко че­ло­век, де­ло­ви­то и молча ко­па­ю­щих­ся в его внут­рен­но­стях. Фо­то­гра­фи­ро­вать, кстати, раз­ре­ши­ли только сна­ру­жи - во из­бе­жа­ние утечек ноу-хау.

— Это пред­ста­ви­те­ли АО «Авиа­дви­га­тель» из города Пермь, со­труд­ни­ки про­из­во­ди­те­ля, — по­яс­ня­ет Попов. — Про­во­дят тех­ни­че­ское об­слу­жи­ва­ние. Дви­га­тель не се­рий­ный, а экс­пе­ри­мен­таль­ный, по­это­му после каж­до­го полета они делают осмотр. Фик­си­ру­ют, фо­то­гра­фи­ру­ют. Потом изу­ча­ют и при­ни­ма­ют ре­ше­ние о сле­ду­ю­щем полете.

— А ваша работа в чем? — спра­ши­ваю.

— Я ру­ко­во­жу этой ла­бо­ра­то­ри­ей. От про­ек­ти­ро­ва­ния, обо­ру­до­ва­ния экс­пе­ри­мен­таль­ны­ми си­сте­ма­ми до полета. Управ­ляю дви­га­те­лем в ис­пы­та­тель­ном полете. Мы ведь летаем на трех дви­га­те­лях, экс­пе­ри­мен­таль­ный как бы не счи­та­ет­ся.

— У вас есть свой пульт?

— Ну да. Да­вай­те покажу.

 

Авиа­дви­га­тель ПД-14, уста­нов­лен­ный на ле­та­ю­щую ла­бо­ра­то­рию Ил-76. Фото: Артем По­по­вич/ «Кот Шрё­дин­ге­ра» 

 

…Вла­ди­мир Попов мест­ный, из авиа­ци­он­но­го города Жу­ков­ско­го. Когда пошел в 10-й класс, хо­ро­шие люди ор­га­ни­зо­ва­ли при школе аэро­кос­ми­че­ское на­прав­ле­ние, по сути лицей, куда он и по­сту­пил. Со­труд­ни­ки МАИ и МФТИ пре­по­да­ва­ли авиа­ци­он­ные науки, а школа возила уче­ни­ков в аэро­клуб, так что в 16 лет у Попова уже была летная прак­ти­ка. Здесь же он по­сту­пил в филиал МАИ, а после вы­пус­ка попал в ас­пи­ран­ту­ру ЛИИ на дви­га­тель­ное на­прав­ле­ние. В се­ре­дине ну­ле­вых ис­пы­ты­вал дви­га­те­ли Kaveri по заказу Индии и дви­га­тель SaM146 для нашего «Су­пер­дже­та», теперь про­во­дит летные ис­пы­та­ния дви­га­те­ля ПД-14.

— Пой­дем­те в са­мо­лет, покажу ра­бо­чее место, — го­во­рит он.

Гру­зо­вой отсек раз­ме­ром с же­лез­но­до­рож­ный вагон — тех­но­ген­ное про­стран­ство с ро­ди­мы­ми пят­на­ми транс­порт­но-де­сант­но­го про­ис­хож­де­ния: какая-то спе­ци­аль­ная мягкая об­шив­ка, кис­ло­род­ные маски, устрой­ства для по­груз­ки. Нетруд­но пред­ста­вить здесь сотню здо­ро­вен­ных де­сант­ни­ков и пару БМД, грозно на­дви­га­ю­щих­ся с воз­ду­ха на врага.

Однако се­год­ня цен­траль­ное место за­ни­ма­ет экс­пе­ри­мен­таль­ное обо­ру­до­ва­ние: сен­сор­ные мо­ни­то­ры, ком­пью­те­ры, куда при­хо­дят данные от всех дат­чи­ков и камер на­блю­де­ния за дви­га­те­лем. Перед этой кра­со­той стоят три кресла с чаш­ка­ми па­ра­шю­тов под ними.

— Наши места, — го­во­рит Попов. — А это БРУД — блок ры­ча­гов управ­ле­ния дви­га­те­лем ПД-14, — он по­ка­зы­ва­ет на два рычага.- Один в один с тем, что будет стоять на МС-21 в кабине пи­ло­тов. Вот отсюда я и управ­ляю экс­пе­ри­мен­таль­ным дви­га­те­лем — мучаю его на разных ре­жи­мах.

 

Кабина пи­ло­тов ле­та­ю­щей ла­бо­ра­то­рии Ил-76. Фото: Артем По­по­вич/ «Кот Шрё­дин­ге­ра» 

 

— А пилот в курсе?

— Да, ко­неч­но, это сов­мест­ная работа ин­же­не­ров и лет­чи­ков. Я пилота пре­ду­пре­ждаю обо всех дей­стви­ях с опыт­ным дви­га­те­лем: на­при­мер, что с режима малого газа пе­ре­хо­жу на взлет­ный. Пилот должен быть готов управ­лять ле­та­ю­щей ла­бо­ра­то­рий при раз­лич­ных ре­жи­мах работы опыт­но­го дви­га­те­ля, под­дер­жи­вая за­дан­ные усло­вия полета, а также с целью предот­вра­ще­ния неза­пла­ни­ро­ван­ных эво­лю­ций са­мо­ле­та. Пилот должен быть всегда готов.

По­гра­нич­ный слой

Когда я го­то­вил эту пуб­ли­ка­цию, то пред­став­лял ее как рас­сказ о людях, ис­пы­ты­ва­ю­щих машины и вместе с ними себя. Экс­пе­ри­мент над собой как стиль жизни. Ра­зу­ме­ет­ся, первым делом я спро­сил у со­труд­ни­ков Объ­еди­нен­ной авиа­стро­и­тель­ной кор­по­ра­ции, по­мо­гав­ших мне, есть ли среди ис­пы­та­те­лей непре­ре­ка­е­мый ав­то­ри­тет. «Павел Власов, — не за­ду­мы­ва­ясь от­ве­ти­ли мне, — ген­ди­рек­тор ЛИИ. Он летал на всем и вообще ха­риз­ма­тич­ная лич­ность». То, что Власов — Герой России, даже не сочли нужным упо­мя­нуть, среди ис­пы­та­те­лей это не ред­кость.

Итак, бе­се­ду­ем с Вла­со­вым в его ка­би­не­те, куда тоже до­но­сит­ся гул дви­га­те­лей. Ра­зу­ме­ет­ся, текст ниже нельзя счи­тать до­ку­мен­таль­ной вер­си­ей беседы. Это чест­ная об­ра­бот­ка. Как, впро­чем, любой жур­на­лист­ский текст.

— Рас­ска­жи­те ис­то­рию, — прошу я. — Как стали ис­пы­та­те­лем, что было потом.

— Да­вай­те, — от­ве­ча­ет Власов.- Я ро­дил­ся в семье во­ен­но­слу­жа­ще­го. У нас был ко­ло­рит­ный во­ен­ный го­ро­док Ле­бе­дин в Сум­ской об­ла­сти на Укра­ине: од­но­вре­мен­но и моряки, и лет­чи­ки, и тан­ки­сты. Одна из ос­нов­ных баз ра­кет­ных войск стра­те­ги­че­ско­го на­зна­че­ния по тем вре­ме­нам. В моем классе 11 маль­чи­шек из 13 стали во­ен­ны­ми. Ну и вот мечта, с дет­ских лет, стать во­ен­ным лет­чи­ком. В авиа­мо­дель­ный кружок пошел, за­ни­мал­ся — без особых каких-то успе­хов.

 

За­слу­жен­ный лётчик-ис­пы­та­тель, Герой России, ге­не­раль­ный ди­рек­тор АО «ЛИИ им. М.М. Гро­мо­ва» Павел Власов в кабине ис­тре­би­те­ля. Фото: Артем По­по­вич/ «Кот Шрё­дин­ге­ра» 

 

А в те вре­ме­на хорошо было то, что между рай­он­ны­ми цен­тра­ми летали Ан-2: 15 минут — и ты в другом районе, на авиа­мо­дель­ные со­рев­но­ва­ния мы так и до­би­ра­лись. И первый са­мо­лет в моей жизни был Ан-2, над входом в пи­лот­скую кабину ко­то­ро­го висела таб­лич­ка: «Са­мо­лет собран из ме­тал­ло­ло­ма, со­бран­но­го уча­щи­ми­ся сред­ней школы № 5 города Ле­бе­ди­на» — я как раз в ней учился. На­брав­шись наг­ло­сти, я по­до­шел и спро­сил: «Дя­день­ки, я учусь в этой самой школе, ко­то­рая вам ме­тал­ло­лом сда­ва­ла, пу­сти­те?» И меня пу­сти­ли в кабину, по­са­ди­ли в кресло. Ничего не помню, потому что я сидел низко, очень глу­бо­ко, ма­лень­ко­го роста был. Но даже по­дер­жал­ся за штур­вал! А в 77-м году по­сту­пил в Харь­ков­ское высшее во­ен­ное авиа­ци­он­ное ордена Крас­ной Звезды учи­ли­ще лет­чи­ков имени дважды Героя Со­вет­ско­го Союза Сергея Ива­но­ви­ча Гри­цев­ца. Мне тогда еще 17 не ис­пол­ни­лось — при­ш­лось прось­бу писать, чтобы до­пу­сти­ли до эк­за­ме­нов.

— На­вер­ное, на чеш­ском Л-29 или Л-39 учи­лись? Тогда вся страна на них.

— Да, тогда начали по­став­лять Л-39, и это был первый са­мо­лет, на ко­то­ром я по­ле­тел са­мо­сто­я­тель­но в 78-м году. А потом… На первом курсе кур­сан­ты думают, как бы вы­ле­теть са­мо­сто­я­тель­но, а на тре­тьем — как бы вы­ле­теть са­мо­сто­я­тель­но на боевом са­мо­ле­те. Тогда это был МиГ-21, се­рьез­ный са­мо­лет. На­вер­ное, один из самых се­рьез­ных в моей жизни. Сейчас са­мо­ле­ты лас­ко­вые, дру­же­люб­ные: ста­ра­ют­ся фирмы. А тогда — са­мо­лет-солдат, са­мо­лет-штык.

— Два­дцать первый-то? Я их об­слу­жи­вал в армии в 85-м году. По-моему, тихий такой, спо­кой­ный. Я не летал, впро­чем.

— А я летал. Ну и когда по­лу­чи­лось на боевом са­мо­ле­те, за­хо­те­лось стать ис­пы­та­те­лем. В то время книг о во­ен­ных лет­чи­ках было очень много, потом по­яви­лись об ис­пы­та­те­лях. Марк Галлай, Ана­то­лий Мар­ку­ша… Все это за­во­ди­ло. В 82-м я вы­пу­стил­ся, остал­ся ин­струк­то­ром в учи­ли­ще и се­рьез­но го­то­вил­ся по­сту­пать на ис­пы­та­те­ля. А в 86-м в учи­ли­ще пришла раз­на­ряд­ка: «Пред­ла­га­ем на­пра­вить трех кан­ди­да­тов для по­ступ­ле­ния в школу лет­чи­ков-ис­пы­та­те­лей». Свезло, что меня от­пу­сти­ли на эк­за­ме­ны: ме­ди­ци­на, полеты, здо­ро­вье, теория. Было нас че­ло­век сорок, а взяли только сем­на­дцать, и две де­вуш­ки позже при­со­еди­ни­лись, по от­дель­ной про­грам­ме.

— На эк­за­ме­нах на чем летали?

— В те вре­ме­на са­мо­ле­тов было много, по­это­му все летали на своих типах. Я на лю­би­мом 21-м. Ин­струк­то­ра такие за­дач­ки ста­ви­ли, с ко­то­ры­ми я раньше не стал­ки­вал­ся. Сделай пе­ре­во­рот с ми­ни­маль­ной по­те­рей высоты! Как ты себе пред­став­ля­ешь, так и сделай! Это был лю­бо­пыт­ный опыт, по­сколь­ку редко в вой­сках вы­жи­ма­ли все на полную ка­туш­ку из са­мо­ле­тов. При мас­со­вом ис­пол­не­нии это и небез­опас­но. Ни­ка­ких систем огра­ни­че­ния опас­ных ре­жи­мов тогда не было. Все на­пря­мую, все в руках.

Учился с 87-го по 89-й. Когда вы­пус­кал­ся, освоил уже 14 типов са­мо­ле­тов и вер­то­лет. Летали на сва­ли­ва­ние, на што­по­ра, на оста­нов­лен­ные дви­га­те­ли. Было и такое при­клю­че­ние — вы­ле­теть на одном из типов са­мо­ле­тов са­мо­сто­я­тель­но, без ин­струк­то­ра. Это как если бы МиГ-23 впер­вые под­ни­мал­ся в воздух, а я был пи­ло­том — за­да­ние на первый вылет. Когда такое по­лу­ча­ет­ся — ува­жа­ешь себя.

После школы ис­пы­та­те­лей я попал на фирму МиГ. Работы было полно. В Ах­ту­бин­ске я как-то провел ис­пы­та­ния на че­ты­рех типах са­мо­ле­тов в один день — мой рекорд.

 

Лет­чи­ки-ис­пы­та­те­ли Ни­ко­лай Диор­ди­ца, Павел Власов и Михаил Беляев (слева на­пра­во) на палубе авиа­нос­ца «Ад­ми­рал Куз­не­цов» после ис­пы­та­тель­ных по­лё­тов на ис­тре­би­те­лях МиГ-29К и МиГ-29КУБ. 2009 год. Фото: Артем По­по­вич/ «Кот Шрё­дин­ге­ра» 

 

— То есть вы при­хо­ди­те после школы, и вам сразу дают са­мо­лет: иди ис­пы­ты­вай?!

— Нет, в ис­пы­та­тель­ной среде так не при­ня­то. Ис­пы­та­ния — это не по­ка­тать­ся с ве­тер­ком. Первый год тебе на­ре­за­ют про­грам­му ввода в строй на уже про­ве­рен­ном са­мо­ле­те. Для меня это был МиГ-23, и делал я на нем всякие эк­зо­ти­че­ские вещи, на­при­мер полет без фонаря — как будто бы его со­рва­ло. Сзади в за­кры­той кабине сидел ин­струк­тор, а я без кол­пач­ка. На­би­ра­ли мы с ним 11 ки­ло­мет­ров, раз­го­ня­лись до по­лу­то­ра махов (пол­то­ры ско­ро­сти звука). За бортом минус 56 гра­ду­сов, но в кабине не хо­лод­но, кон­ди­ци­о­нер об­ду­ва­ет го­ря­чим воз­ду­хом. И вот нужно бочку сде­лать без фонаря. Пе­ре­вер­нуть­ся, по­ни­мая, что у тебя над го­ло­вой ничего нет. И еще руку вы­су­нуть в пе­ре­плет на махе пол­то­ра.

— А не сло­ма­ет?

— Есть такая штука в аэро­ди­на­ми­ке — по­гра­нич­ный слой, слой за­тор­мо­жен­но­го воз­ду­ха у об­те­ка­е­мой по­верх­но­сти. Я вы­со­вы­вал палец, больше — боялся. Вот такая под­го­тов­ка. Когда про­хо­дишь эту про­грам­му, тебя под­клю­ча­ют к ис­пы­та­ни­ям. Сна­ча­ла по­про­ще, потом слож­нее. Видов очень много. Вот, на­при­мер, проч­ность. Нужно под­твер­дить, что са­мо­лет не ло­ма­ет­ся при рас­чет­ной пе­ре­груз­ке. Делать нужно ак­ку­рат­но, потому что за один полет в эту точку можно по­пасть только один раз.

— Можете вспом­нить самый труд­ный, самый опас­ный полет?

— Невоз­мож­но ска­зать! Очень много, все разные. Даже если что-то слу­ча­ет­ся, это не всегда за­по­ми­на­ет­ся.

— А самый ин­те­рес­ный?

— Тоже много. По­сад­ки на палубу, де­мон­стра­ци­он­ные полеты на вы­став­ках, первый подъем са­мо­ле­та в воздух… Мне до­ве­лось летать на са­мо­ле­те с от­кло­ня­е­мым век­то­ром тяги. Так вот, когда машина на­чи­на­ет кру­тить­ся против всех за­ко­нов аэро­ди­на­ми­ки, это, знаете, бодрит. А при­клю­че­ния… Вы ведь о них спра­ши­ва­е­те? Ну, на­при­мер, в Ав­стрии летали де­мон­стра­ци­он­ный пи­ло­таж МиГ-29. А там аэро­дро­м­чик - полоса всего ки­ло­метр длиной и два­дцать метров ши­ри­ной, за ней сразу озеро, замок какой-то. По­это­му са­дить­ся надо было очень ак­ку­рат­но: обыч­ная-то полоса — она два с по­ло­ви­ной ки­ло­мет­ра. И у меня не вышел тор­моз­ной па­ра­шют. Нужно взле­тать по­втор­но, я уже до­ба­вил обо­ро­ты, са­мо­лет от­ры­ва­ет­ся, а па­ра­шют взял и вы­ско­чил. Я его, вклю­чив форсаж, отжег. А потом надо было сесть на ко­рот­кий аэро­дром без па­ра­шю­та, при­ме­няя стар­то­вое тор­мо­же­ние, что не преду­смот­ре­но ни­ка­ки­ми ре­ко­мен­да­ци­я­ми — можно колеса себе снести.

 

Тре­на­жер в Школе лет­чи­ков-ис­пы­та­те­лей. Фото: Артем По­по­вич/ «Кот Шрё­дин­ге­ра» 

 

— Как только вы это при­ду­ма­ли — па­ра­шют под­жечь! Разве от­стре­лить нельзя было?

— Это одна из до­маш­них за­го­то­вок. Лучше поль­зо­вать­ся фор­са­жем. Одна рука лежит на ру­ко­ят­ке управ­ле­ния дви­га­те­лем, вторая на ручке управ­ле­ния. Чтобы сбро­сить па­ра­шют, надо под­нять предо­хра­ни­тель­ный кол­па­чок и так далее. То есть на 0,7 се­кун­ды больше по­тра­тить. А са­мо­лет с вы­пу­щен­ным па­ра­шю­том плохо летает. У меня при­я­тель по лет­но­му учи­ли­щу так погиб. Не успел сре­а­ги­ро­вать, сбро­сить.

— Какие са­мо­ле­ты труд­нее всего пи­ло­ти­ро­вать?

— Фи­зи­че­ски — ис­тре­би­тель на пе­ре­груз­ке девять. Ис­тре­би­тель под нее за­то­чен, а че­ло­век нет. Если в тебе 100 ки­ло­грамм, то на си­де­нье ты давишь весом, до­пу­стим, 100 ки­ло­грамм, умно­жен­ным на девять. Каждый по­зво­нок ис­пы­ты­ва­ет такую на­груз­ку.

— Ска­жи­те, почему граж­дан­ских лет­чи­ков не учат все эти слож­ные си­ту­а­ции про­хо­дить? Сва­ли­ва­ние в штопор, полет с вы­клю­чен­ным дви­га­те­лем…

— Весь мир пошел по дру­го­му пути — не го­то­вить до­ро­го­сто­я­щих лет­чи­ков, а делать управ­ле­ние таким, чтобы са­мо­лет в эти усло­вия не по­па­дал. Штат­ный со­вре­мен­ный са­мо­лет нельзя во­гнать в штопор. Ин­тел­лек­ту­аль­ная си­сте­ма огра­ни­че­ния не поз­во­лит. Другое дело, что лет­чи­ки-ис­пы­та­те­ли как раз по­мо­га­ют пра­виль­но на­стро­ить эти си­сте­мы. По­это­му мы летаем на голом са­мо­ле­те, неза­щи­щен­ном. Чтобы найти гра­ни­цу, за ко­то­рую нельзя. Ка­та­стро­фы на за­щи­щен­ных са­мо­ле­тах, как пра­ви­ло, про­ис­хо­дят потому, что они при­ни­ма­ют такое про­стран­ствен­ное по­ло­же­ние, в ко­то­ром пилот ни­ко­гда не бывал и его этому не учили.

— Можно ведь на­учить, на­вер­ное?

— Да. Мы с 2008 года бьемся: то­ва­ри­щи, у нас есть на­ра­бот­ки! Тре­на­жер­ная под­го­тов­ка, а потом по­ле­тик на на­ту­раль­ном са­мо­ле­те. На­учить всему можно. И с вы­клю­чен­ным дви­га­те­лем са­мо­лет сажать. Сел же на Гудзон ко­ман­дир Airbus, когда в оба дви­га­те­ля попало такое ко­ли­че­ство птиц, что они по­ло­ма­лись. Но под­го­тов­ка лет­чи­ков - весьма до­ро­гая вещь. По­это­му экипаж пред­по­чи­та­ют тре­ни­ро­вать на си­ту­а­ци­ях, с ко­то­ры­ми ре­аль­но можно столк­нуть­ся.

— Не лучше ли, чтобы че­ло­ве­ка в са­мо­ле­те вообще не было? По край­ней мере в граж­дан­ском. Все на ав­то­ма­ти­ке.

— Это уже есть. Ав­то­ма­ти­че­ская по­сад­ка, когда че­ло­век ничего не тро­га­ет. Тор­мо­же­ние тоже ав­то­ма­ти­че­ское. В моем дет­стве только по­яв­ля­лись слова «все­по­год­ная авиа­ция», а сейчас са­мо­лет взле­та­ет и са­дит­ся при ви­ди­мо­сти ноль на ноль. То есть когда вообще ничего не видно.

 

Тре­на­жер са­мо­ле­та С-42 «Икарус» в Школе лет­чи­ков-ис­пы­та­те­лей. Фото: Артем По­по­вич/ «Кот Шрё­дин­ге­ра» 

 

— Зачем тогда в кабине пилот?

— Чтобы, когда дис­пет­чер го­во­рит: «От­вер­ни­те вправо на 15 гра­ду­сов, потому что там опас­ное сбли­же­ние», быстро от­ре­а­ги­ро­вать. Пе­ре­ве­сти эту ко­ман­ду на ма­шин­ный язык слож­нее. Или дольше. Но над этим ра­бо­та­ют. Кстати, на­строй­ка таких систем - тоже задача ис­пы­та­те­лей.

— Да, я по­ни­маю. На ваш век еще ис­пы­та­ний хватит. Что вы не успели сде­лать, но что бы вам хо­те­лось?

— В этом смысле я со­вер­шен­но счаст­ли­вый че­ло­век. Я летал на все виды ис­пы­та­ний, ко­то­рые су­ще­ству­ют. И с удо­воль­стви­ем готов за­ни­мать­ся этим опять.

Справ­каЛетно-ис­сле­до­ва­тель­ский ин­сти­тут имени М.М. Гро­мо­ва

ЛИИ — на­уч­ная ор­га­ни­за­ция, ис­пы­ты­ва­ю­щая экс­пе­ри­мен­таль­ную авиа­ци­он­ную тех­ни­ку: граж­дан­ские и во­ен­ные ле­та­тель­ные ап­па­ра­ты, от­дель­ные си­сте­мы, обо­ру­до­ва­ние, си­ло­вые уста­нов­ки. Также здесь ис­сле­ду­ют­ся пер­спек­тив­ные на­прав­ле­ния авиа­стро­е­ния, на­при­мер при­ме­не­ние ги­пер­зву­ко­во­го пря­мо­точ­но­го воз­душ­но-ре­ак­тив­но­го дви­га­те­ля. Для изу­че­ния по­ле­тов на ги­пер­зву­ко­вых ско­ро­стях раз­ра­бо­та­ны ле­та­ю­щие ла­бо­ра­то­рии.

Ин­сти­тут ра­бо­тал и над кос­ми­че­ски­ми про­ек­та­ми. На тре­на­же­рах, со­здан­ных в его ла­бо­ра­то­ри­ях, тре­ни­ро­вал­ся Га­га­рин, здесь ис­пы­ты­ва­ли си­сте­мы жиз­не­обес­пе­че­ния ко­раб­лей «Восток», «Восход» и «Союз», теп­ло­за­щи­ту «Бурана».

В ин­сти­ту­те около 1000 со­труд­ни­ков, непо­сред­ствен­но участ­ву­ю­щих в ис­сле­до­ва­ни­ях и раз­ра­бот­ках.

Со дня ос­но­ва­ния ба­зи­ру­ет­ся на аэро­дро­ме Ра­мен­ское, ос­нов­ная взлет­но-по­са­доч­ная полоса ко­то­ро­го самая длин­ная в Европе — 5,5 км. Каждые два года здесь про­хо­дит Меж­ду­на­род­ный авиа­ци­он­но-кос­ми­че­ский салон (МАКС).

Школа лет­чи­ков-ис­пы­та­те­лей

Школа со­зда­на в 1947 году. Здесь обу­ча­ют ис­пы­ты­вать тех­ни­ку лет­чи­ков граж­дан­ской и во­ен­ной авиа­ции. Для кон­струк­тор­ских бюро и авиа­ци­он­ных за­во­дов. В про­грам­ме пол­го­да теории и затем пол­го­да прак­ти­ки:

— обу­че­ние и за­креп­ле­ние на­вы­ков пи­ло­ти­ро­ва­ния на новом для слу­ша­те­ля типе воз­душ­но­го судна при по­ле­тах по кругу и в зону;

— полеты на кри­ти­че­ских (нестан­дарт­ных) ре­жи­мах: про­дол­жен­ный взлет с вы­клю­чен­ным дви­га­те­лем на взлете, пи­ло­ти­ро­ва­ние с одним вы­клю­чен­ным дви­га­те­лем;

— запуск дви­га­те­ля в воз­ду­хе, тор­мо­же­ние до сва­ли­ва­ния, вывод из сва­ли­ва­ния, штопор, по­сад­ка с вы­клю­чен­ным дви­га­те­лем и т. д.;

— полеты по при­бо­рам;

— полеты на опре­де­ле­ние ха­рак­те­ри­стик устой­чи­во­сти и управ­ля­е­мо­сти воз­душ­но­го судна.

Все ин­струк­то­ры школы — дей­ству­ю­щие лет­чи­ки-ис­пы­та­те­ли.

Ис­пы­та­тель­ный полет

Ис­пы­та­тель­ный полет кон­тро­ли­ру­ет­ся не только эки­па­жем, но и на­зем­ным пунк­том управ­ле­ния летным экс­пе­ри­мен­том. Туда пе­ре­да­ют­ся все данные с са­мо­ле­та и его систем. После полета про­во­дит­ся его разбор сов­мест­но с ис­сле­до­ва­те­ля­ми, кон­струк­то­ра­ми и ин­же­не­ра­ми. Ана­ли­зи­ру­ют­ся па­ра­мет­ры ис­пы­ты­ва­е­мых систем и аг­ре­га­тов, за­ре­ги­стри­ро­ван­ные мно­го­чис­лен­ны­ми дат­чи­ка­ми. В конце каждой недели про­во­дит­ся общий разбор по­ле­тов с об­зо­ром всей по­лу­чен­ной ин­фор­ма­ции.

Ле­та­ю­щая ла­бо­ра­то­рия

Ла­бо­ра­то­рия — обо­ру­до­ван­ный для ис­сле­до­ва­ний ле­та­ю­щий ап­па­рат. В ЛИИ несколь­ко са­мо­ле­тов ис­поль­зу­ет­ся для те­сти­ро­ва­ния дви­га­те­лей. По сути, для каждой новой задачи со­зда­ет­ся новая ле­та­ю­щая ла­бо­ра­то­рия: са­мо­лет нужно сов­ме­стить с «чужим» дви­га­те­лем. Что ка­са­ет­ся ПД-14, ин­же­не­ры около года по­тра­ти­ли на его про­ек­ти­ро­ва­ние и еще год на со­зда­ние всех систем и уста­нов­ку дви­га­те­ля на Ил-76. Во время полета на борту при­сут­ству­ют 6 членов эки­па­жа и 6 ин­же­не­ров, еще около 20 че­ло­век об­слу­жи­ва­ют ла­бо­ра­то­рию на земле. Ис­пы­та­тель­ные полеты про­хо­дят в воз­душ­ной зоне ЛИИ, зоне ви­ди­мо­сти на­зем­но­го пункта управ­ле­ния. 

 

Ав­тор­ство:  Копия чужих ма­те­ри­а­лов Ис­поль­зо­ван­ные ис­точ­ни­ки:  https://​sdelanounas.​ru/ Опыты над са­мо­ле­та­ми и людьми Ком­мен­та­рий автора: 

 

Первый выпуск ШЛИ с ру­ко­вод­ством Школы и ЛИИ. Слева на­пра­во: 1-й ряд – А.И. Ка­за­ков, Л.И. Ми­нен­ко, Т.Т. Лы­сен­ко, В.М. Волков, В.А. Ко­ма­ров, М.В. Ер­мо­лен­ко, А.Г. Спирин; 2-й ряд – В.Е. Бойко, И.П. Тол­стых, Д.Т. Мазур, М.В. Ко­тель­ни­ков, М.М. Громов, М.Л. Галлай, Д.В. Зюзин, Ф.Ф. До­цен­ко; 3-й ряд – И.Г. Смир­нов, А.М. Лурье, С.И. Са­вчен­ков, Ю.Т. Ала­ше­ев, Л.М. Несте­рук, Б.З. Попков, В.Н. Изгейм, Н.С. Следин, В.М. Шамин, С.А. Ба­то­гов, Ф.И. Бурцев, М.С. Ба­ра­ба­нов. 1950 г.

 

    Комментарии skralex(4 года 9 ме­ся­цев)(23:32:11 / 20-10-2018)

Один из героев статьи мой полный тёзка,  а с Павлом Вла­со­вым знаком. Это старый ре­пор­таж, на се­год­ня Павел Ни­ко­ла­е­вич Власов ру­ко­во­дит Цен­тром под­го­тов­ки кос­мо­нав­тов.

• Вой­ди­те или за­ре­ги­стри­руй­тесь, чтобы от­прав­лять ком­мен­та­рии

PIPL(4 года 10 ме­ся­цев)(23:45:45 / 20-10-2018)

Это старый ре­пор­таж 

Таки да, статья 2017 года. К юбилею школы. 

 

• Вой­ди­те или за­ре­ги­стри­руй­тесь, чтобы от­прав­лять ком­мен­та­рии

DonPaule(4 года 7 ме­ся­цев)(00:08:26 / 21-10-2018)

Отец там про­ра­бо­тал авиа­тех­ни­ком почти всю ра­бо­чую жизнь. 

• Вой­ди­те или за­ре­ги­стри­руй­тесь, чтобы от­прав­лять ком­мен­та­рии

Ин­же­нер ЦСКБ(1 год 8 ме­ся­цев)(07:49:11 / 21-10-2018)

У М.Л. Галлая есть несколь­ко за­ме­ча­тель­ных книг про лет­чи­ков-ис­пы­та­те­лей: "Через неви­ди­мые ба­рье­ры", "Ис­пы­та­но в небе", и др.