(слева направо) В.Лоренц, Б. Луцкий, В. Майбах, Г. Даймлер в июне 1898 года на Всемирной выставке в Париже около грузовика “Даймлер” грузоподъемностью 5 тонн с двухцилиндровым двигателем мощностью 10 л.с. Фото из архива “Даймлер-Бенц-Музеум”

Эта тема озвучена мной в видео, ССЫЛКА НА ВИДЕО, текст ниже:

* * *

У истоков “Мерседеса” стоял человек из Запорожского края.

Сейчас многие считают, что по-настоящему качественные автомобили могут делать только в Западной Европе и Японии, что “Запорожец” – вершина отечественной конструкторской мысли и на большее мы ментально не способны. Но так ли это?

Ровно 148 лет назад, 3 января 1865 года, в селе Андреевка под Бердянском родился выдающийся русский автоконструктор – изобретатель автомобильных, судовых и авиационных двигателей Борис Григорьевич Луцкий (Луцкой). Именно в Андреевке он получил начальное образование. Но известен стал, когда работал за границей. Борис Луцкий продолжительное время был главным инженером (техдиректором) фирмы Daimler. Заметим, что именно немецкий конструктор Готлиб Даймлер организовал в 1890 г. компанию Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) по производству мощных двигателей для использования на земле, в небесах и на море. Этот лозунг стал основой для знаменитой трехконечной звезды – логотипа современной компании Mercedes-Benz. Поэтому не удивляйтесь, что и русский конструктор имел такой же широкий профиль.

Но вернемся к началу пути. Известно, что Боря Луцкий закончил с отличием реальное училище в Севастополе. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. 27 октября 1882 года юный Боря Луцкий поступил в Мюнхенский политехнический институт. Еще будучи студентом, он получил патент на изобретенный им двигатель, у которого клапаны приводились в действие общей толкающей штангой.

Одновременно с инженерным дипломом Борис получил ряд приглашений от немецких компаний. Он понимал, что в России не удастся реализовать свой потенциал. Тем не менее решил вернуться для “отбытия воинской повинности”, отложив окончательный выбор на потом. Отбыв “повинность”, все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя.

Изобретатель нашел поддержку сначала завода “Кеберс”, предоставившего базу для реализации идей. А в конце 1890 г. получил приглашение от одной из крупнейших фирм Германии – “Нюрнберг А. Г. Машиненбау”, сейчас известной под аббревиатурой “МАН”. Ему предложили место главного инженера. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой инженер в 25 лет откажется от столь заманчивого предложения? И скоро Луцкий оказался в Нюрнберге, где прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

В 1897 г. он основал в Берлине собственное конструкторское бюро и стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей “Европейского автомобильного союза”. Не имея собственного производства, он начал сотрудничать с фирмой “Даймлер”, внес немалый вклад в создание грузовых (первых для этой фирмы) и легковых автомобилей “Даймлер”, “Даймлер-Мариенфельдс”, входил в совет директоров дочернего даймлеровского предприятия. Итогом работы Луцкого стало множество технических новинок, в том числе опробованных на автомобилях Mercedes. Штампованная стальная рама, зажигание от магнето “на отрыв”, Т-образная головка цилиндров, 4-цилиндровый вертикальный блок двигателя, ножной акселератор вместо ручного, поставленный перед двигателем радиатор – вот лишь небольшой перечень внедрений Бориса Луцкого.

По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами”. В качестве ведущего конструктора фирмы “Даймлер” Б.Г. Луцкий создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший восторженные оценки немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени. Все четыре модели Луцкого, представленные на выставке, получили золотые медали. Мотор почтовой машины, изобретенной им, запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага (такой себе “ключ зажигания”), что было по тем временам большой редкостью, ведь автомобили тогда заводили вращательной ручкой впереди двигателя, а потом запрыгивали на водительское место на ходу.

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес грузовика, однако, был достаточно большим для грунтовых дорог того времени – без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий, Луцкий в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку – до немногим менее 2 т.

Связав судьбу с Германией, Борис Григорьевич тем не менее всегда хотел быть полезным и своему Отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только “сверху”. Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект. Согласно описанию самого конструктора, это был “четырехколесный самокат весом в 400 килограммов для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек”. Этот “пулеметный” автомобиль развивал скорость до 48–58 км/ч. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: “Желая посильно быть полезным своему Отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий…”.

Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству. Из-за того, что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей. Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. Но если Артиллерийский комитет, куда в конечном итоге попало письмо, не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была доставлена в Санкт-Петербург и использовалась для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Они прибыли в марте 1901 г.

Во время Всемирной выставки в Париже Луцкий руководил ее автомобильным отделом, где встретился с адмиралом Верховским, который предложил выгодный заказ для русского флота – поставки двигателей для подводных лодок и катеров. Этот заказ фирма “Даймлер-Мариенфельдс” выполнила, а часть его (по ее чертежам) сделал Санкт-Петербургский завод Лесснер. Когда П.А. Лесснер заключил с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей, Луцкий был назначен консультантом. На петербургском заводе при его участии создавались и выпускались автомобили.

Вклад русского инженера в совершенствование моторов был огромен. Немецкий исследователь Г. Браунбек утверждал: “Луцкой является пионером 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей”. А вот что написано в № 18 за 1901 год популярного тогда журнала “Циклист”: “Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела”.

30 апреля того же года Луцкий был представлен императору Николаю II, в присутствии которого продемонстрировал свои достижения, был им поддержан, впоследствии награжден высоким орденом Святого Станислава. Царь присвоил Луцкому звание пожизненного почетного гражданина России, что автоматически означало и потомственное дворянство. Именно после этого инженер стал подписываться “фон Луцкой”. Но главное, что все его три машины были тут же куплены военным российским ведомством и заказано множество других машин.

Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют, наконец, состоялся. Любопытно, что Луцкий не только “взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны”. И вот 28 августа на маневрах появились две новые машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и 4-местный легковой автомобиль “для штабной службы”, который в следующем году поступил в Киевский военный округ.

Вторым делом – самолеты

Деятельность Луцкого была разносторонней. Он принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде в Берлине и имел мощность 1200 л.с. Одновременно им были созданы самые мощные в мире судовые двигатели – до 6000 л.с., строятся два самолета его конструкции – самый большой в мире с двумя моторами по 60 л.с. и самый быстрый в мире, на котором в 1912 году немецкий летчик Х.Хирт установил рекорд скорости – 160 км/час. Луцкий имел международную известность и как создатель самолетов. В 1909-1913 гг. в Германии были построены три самолета конструкции инженера Луцкого – “Loutzky-1”, “Loutzky-2” и “Loutzky-3”. Построенный в мастерских фирмы Daimler в 1909 году самолет-биплан “Loutzky-1” стал первым в мире двухмоторным самолетом.

На немецкой фирме “Хевальдсверк” Луцкий проектировал двигатели для миноносцев, на заводе “Штевер” – автомобили, на заводе “Аргус” – авиамоторы. А еще мотоциклы, трициклы, квадрициклы и двигатели к ним!

Если вспомнить, что в начале XX века “автомобилями” называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе. В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале “Мотор”, отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку “Лукерья”. Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). Стала вскоре знаменитой на весь мир и гоночная моторная лодка “Царица” конструкции инженера Луцкого с его же двигателем 500 л.с! В 1907 году на “Царице” Луцкой участвовал в гонках на Рейне и установил мировой рекорд скорости на воде – 55 км/час.

При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца “Видный” был построен “величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л.с. Продолжая работать на Daimler, Луцкий занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей.

Семейная лодка оказалась без мотора

Есть сведения, что женой Луцкого недолгое время была американская пианистка Ольга Самарофф-Стоковски, которая в своих воспоминаниях отмечала: “Осенью 1900 года стала женой Бориса Луцкого, российского изобретателя, который был неофициальным атташе – техническим экспертом, наблюдавшим за постройкой российских военных судов в Киле. Но супружество было ранним и длилось всего три с половиной года…”.

В общем, остался наш конструктор без наследника.

Узник Шпандау

Казалось бы, блестящий ум, предприимчивость… Но судьба Бориса Луцкого сложилась драматично и на пике карьеры приготовила для него испытания на прочность. 31 декабря 1913 года он выступил в Санкт-Петербурге на одном из заседаний Русского технического общества с докладом о своих работах. Затем шли переговоры с промышленниками об организации в Санкт-Петербурге завода по производству двигателей. Летом 1914 возвратился в Германию, . где был арестован. Причем при аресте, как пишут некоторые исследователи, оказал вооруженное сопротивление, отстреливался в своей квартире и был взят с оружием в руках. Через неделю началась мировая война. Его пытались заставить работать на немецких заводах, но Луцкий ни на какие предложения не пошел. Его продержали в тюрьме Шпандау всю войну и освободили только в 1918 после ноябрьской революции в Берлине. Конструктора уговаривали остаться в Германии, но он категорически отказался и вернулся в Россию.

Последние годы, покрытые мраком

Наиболее глубокий биограф Луцкого А.Ф. Фирсов утверждает, что “…Б. Г. Луцкий в ноябре-декабре 1918 г. вернулся на Родину, в село Андреевку, где жил до мая 1920 г. Об этом свидетельствуют патенты, которые он получил в тот период. Заявки на их выдачу направлялись в Европу из Андреевки (с марта 1919 по май 1920 г.г.). Все заявки на патенты начинаются так: “Я, дипломированный инженер Борис фон Луцкой, подданный России, который проживает в Андреевке Таврической губернии…” Автор нашел более 140 патентов, которые Б. Г. Луцкий получил в разные годы в США, Германии, Великобритании, Австрии, Дании, Франции, Польше, Швейцарии, Чехословакии, Люксембурге и др. странах.

Представьте себе ситуацию: кровавая гражданская война, голод, тиф. Село Андреевка много раз переходило из рук в руки: белые, махновцы, снова белые, снова махновцы, красные. Кругом смерть и остервенение. И в этих условиях конструктор что-то изобретает, как-то умудряется посылать письма за границу. Один бердянский сайт утверждает, что делал он это с помощью иностранных моряков, стоявших в Бердянске.

Если кто видел мультиоскароносный голливудский фильм “Авиатор” с Леонардо ди Каприо в главной роли, то его сюжет просто ничтожен по сравнению с перипетиями судьбы нашего украинского изобретателя.

Впрочем, о последних годах жизни Б. Г. Луцкого почти ничего не известно. Доподлинно не известен даже год смерти. Одни пишут, что он умер вскоре после освобождения из Шпандау, другие – что в 1920 г., третьи, что в 1926 (в большинстве случаев). При этом с 1920 года и вплоть до 1935 года патентное ведомство США исправно регистрировало неведомо откуда приходящие заявки на патенты и выдавало патенты на имя инженера Луцкого. Последняя заявка на выдачу патента США от Бориса Луцкого поступила в январе 1935 года: Патент США (United States Patent) №1989573, “Monotrack vehicley”, January, 1935. Александр Фирсов утверждает, что Луцкий умер в 1942 году.

Что — правда, что — вымысел? Мог ли гениальный конструктор слать свои заявки из обожженной пламенем войны Андреевки? “Нет, – наотрез отрицает в беседе с автором этой статьи доктор физико-математических наук, профессор, специалист по теории изобретательства Александр Нарбут, – по имеющимся сведениям, подходящих судов в Бердянском порту просто не было”. А.Ф. Нарбут считает, что Луцкий после Шпандау оказался не в Андреевке, а в Москве: “Понимаете, изобретения в автомобильной отрасли очень материальны. Чтобы их сделать, нужна хотя бы лаборатория, а не просто кузня. Уже во время гражданской войны и после нее так называемые закупочные комиссии при торгпредствах Советской России занимались добычей технических секретов – по сути, промышленным шпионажем. Главой закупочной комиссии по Берлину и Парижу после войны стал инженер-двигателист В.Н. Климов, который с 1918 по 1924 г. был завлабораторией двигателей Научного автомоторного института (НАМИ). Так вот, обращает на себя внимание то, что Климов интересовался чем угодно, но только не двигателями “Мерседеса” – явно, мягко говоря, не самыми плохими в Европе. Это могло быть только в одном случае – все секреты “Мерседеса” были в НАМИ известны. А кто мог знать все эти секреты? И письма с обратным адресом “Андреевка”, как и в дальнейшем с вымышленными адресами, могли посылать из НАМИ. В 1926 г. должны были начать выпуск танковых двигателей Микулина в 100 л.с. Но испытания оказались неудачными, и Микулин прекратил работу над двигателем “в связи со смертью отца”. Возможно, так завуалированно говорили о смерти отца двигателя. Им как раз и мог быть Б. Г. Луцкий, имя которого засекретили”. Впрочем, это тоже гипотеза.

Источник

На этом всё, всего хорошего, канал Веб Рассказ

* * *