У Нацбанку под╕лились планами щодо зняття валютних обмежень
Нацбанк не плану╓ найближчим часом зн╕мати д╕юч╕ валютн╕ обмеження, проте може розглянути це питання п╕сля отримання траншу МВФ. Про це на круглому стол╕ щодо курсу гривн╕ пов╕домив заступних голови НБУ Олег Чур╕й, переда╓ кореспондент УНН.
“Якщо говорити про обмеження, то обмеження ми зн╕ма╓мо тод╕, коли для цього ╓ певн╕ можливост╕. На сьогодн╕ ми бачимо, що ситуац╕я досить волатильна, тому у нас на найближчий час нема╓ план╕в щодо зняття обмежень. Принаймн╕, нам треба дочекатись позитивних
сигнал╕в в╕д МВФ, що в нас ╓ транш. А дал╕ будемо думати”, — сказав Чур╕й.
За його словами, якщо будуть макроеконом╕чн╕ умови, то НБУ зн╕матиме обмеження.
“Ц╕ обмеження — це остання л╕н╕я захисту. Якщо ситуац╕я буде вкрай несприятливою, будуть проблеми з плат╕жним балансом, тод╕ ми можемо вдатися до введення якихось додаткових обмежень”, — додав заступник голови НБУ.
Нагада╓мо, Нац╕ональний банк не збира╓ться п╕дтягувати курс гривн╕ до долара до закладеного у бюджет╕ на к╕нець року в
30,1 грн/долар.
Украина закрыла свое представительство при уcтавных органах СНГ, заявил глава исполкома СНГ Сергей Лебедев
«Мы с сожалением констатируем, что в августе месяце было закрыто представительство Украины при уставных органах
Содружества, но контакт у нас с Украиной остается, мы осуществляем его в Минске через посольство Украины в Республике Беларусь», - сказал он.
«Там выделен специальный сотрудник, и я в этом трагического ничего не вижу, потому что у нас десять лет назад такая ситуация была», - отметил Лебедев.
Он уточнил, что тогда советник одного из посольств совмещал свою деятельность в дипмиссии с представлением интересов своей страны при уставных органах СНГ. «Я все-таки надеюсь, что Украина сохранит свое присутствие в СНГ», - сказал Лебедев.
Он также добавил, что Украине будет направлено приглашение для участия в заседании Совета глав правительств Содружества Независимых Государств, которое состоится в ноябре в Астане.
Культурн╕ ц╕нност╕: перем╕щення через митний кордон Укра╖ни
Культурнi цiнностi – це об'╓кти матерiально╖ та духовно╖ культури, що мають художн╓, iсторичне, етнографiчне та наукове значення i пiдлягають збереженню, вiдтворенню та охоронi вiдповiдно до законодавства Укра╖ни, а саме:
- оригiнальнi художнi твори живопису, графiки та скульптури, художнi композицi╖ та монтажi з будь-яких матерiалiв, твори декоративно-прикладного i традицiйного народного мистецтва;
- предмети, пов'язанi з iсторичними подiями, розвитком суспiльства та держави, iсторi╓ю,
науки i культури, а також такi, що стосуються життя та дiяльностi видатних дiячiв держави, полiтичних партiй, громадських i релiгiйних органiзацiй, науки, культури та мистецтва;
- предмети музейного значення, знайденi пiд час археологiчних розкопок;
- складовi частини та фрагменти архiтектурних, iсторичних, художнiх пам'яток i пам'яток монументального мистецтва;
- старовиннi книги та iншi видання, що становлять iсторичну, художню, наукову та лiтературну цiннiсть, окремо чи в
колекцi╖;
- манускрипти та iнкунабули, стародруки, архiвнi документи, включаючи кiно-, фото- i фонодокументи, окремо чи в колекцi╖;
- унiкальнi та рiдкiснi музичнi iнструменти;
- рiзноманiтнi види збро╖, що ма╓ художню, iсторичну, етнографiчну та наукову цiннiсть;
- рiдкiснi поштовi марки, iншi фiлателiстичнi матерiали, окремо чи в колекцi╖;
- рiдкiснi монети, ордени, медалi, печатки та iншi предмети колекцiонування;
- зоологiчнi колекцi╖, що становлять наукову,
культурно-освiтню, навчально-виховну або естетичну цiннiсть;
- рiдкiснi колекцi╖ та зразки флори i фауни, мiнералогi╖, анатомi╖ та палеонтологi╖;
Родиннi цiнностi – це культурнi цiнностi, що мають характер особистих або родинних предметiв.
Колекцiя культурних цiнностей – це однорiднi або пiдiбранi за певними ознаками рiзнорiднi предмети, якi, незалежно вiд культурно╖ цiнностi кожного з них, зiбранi разом становлять художню, iсторичну, етнографiчну чи наукову ц╕нн╕сть.
П╕д час
ввезення культурних ц╕нностей на територ╕ю Укра╖ни митному органу пода╓ться св╕доцтво на право ╖х ввезення, якщо це передбачено законодавством держави, зв╕дки ввозяться культурн╕ ц╕нност╕. За в╕дсутност╕ такого св╕доцтва ввезен╕ ц╕нност╕ п╕длягають затриманню митними органами Укра╖ни до встановлення ╖х власника та одержання його доручення щодо подальшого перем╕щення або використання цих ц╕нностей. Таке доручення ма╓ бути п╕дтверджене дипломатичним представництвом або консульською установою кра╖ни,
громадянином яко╖ ╓ власник культурних ц╕нностей.
За б╕льш детальною ╕нформац╕я звертайтесь до Державно╖ служби контролю за перем╕щенням культурних ц╕нностей через державний кордон Укра╖ни при М╕н╕стерств╕ культури ╕ мистецтв Укра╖ни.
Пропуск та оподаткування культурних ц╕нностей, як╕ ввозяться (пересилаються) громадянами на митну територ╕ю Укра╖ни, зд╕йсню╓ться на умовах, установлених частинами 1, 4-8 та 10 статт╕ 374 Митного кодексу Укра╖ни, а саме:
- товари (за винятком п╕дакцизних),
сумарна фактурна варт╕сть яких не перевищу╓ екв╕валент 1000 ╓вро, що ввозяться громадянами на митну територ╕ю Укра╖ни у ручн╕й поклаж╕ та/або у супроводжуваному багаж╕ через пункти пропуску через державний кордон Укра╖ни, в╕дкрит╕ для пов╕тряного сполучення, та товари (кр╕м п╕дакцизних), сумарна фактурна варт╕сть яких не перевищу╓ екв╕валент 500 ╓вро та/або сумарна вага яких не перевищу╓ 50 кг, що ввозяться громадянами на митну територ╕ю Укра╖ни у ручн╕й поклаж╕ та/або у супроводжуваному багаж╕ через ╕нш╕,
н╕ж в╕дкрит╕ для пов╕тряного сполучення, пункти пропуску через державний кордон Укра╖ни, не п╕длягають письмовому декларуванню (за винятком товар╕в, на як╕ в╕дпов╕дно до статт╕ 197 Кодексу встановлено обмеження щодо перем╕щення громадянами через митний кордон Укра╖ни, ╕ випадк╕в, передбачених частиною другою ц╕╓╖ статт╕) та не ╓ об’╓ктами оподаткування митними платежами;
- товари (кр╕м п╕дакцизних), що ввозяться громадянами у ручн╕й поклаж╕ та/або у супроводжуваному багаж╕, сумарна фактурна варт╕сть
та/або загальна вага яких перевищують обмеження, встановлен╕ частиною першою ц╕╓╖ статт╕, але загальна фактурна варт╕сть яких не перевищу╓ екв╕валент 10000 ╓вро, п╕длягають письмовому декларуванню в порядку, встановленому для громадян, з поданням документ╕в, що видаються державними органами для зд╕йснення митного контролю та митного оформлення таких товар╕в, та оподатковуються вв╕зним митом за ставкою 10 в╕дсотк╕в ╕ податком на додану варт╕сть за ставкою, встановленою Податковим кодексом Укра╖ни, в частин╕,
що перевищу╓ екв╕валент 1000 ╓вро (при ввезенн╕ товар╕в на митну територ╕ю Укра╖ни через пункти пропуску через державний кордон Укра╖ни, в╕дкрит╕ для пов╕тряного сполучення) та екв╕валент 500 ╓вро або варт╕сть товар╕в, обчислена пропорц╕йно до ваги, що перевищу╓ 50 кг;
- товари (кр╕м п╕дакцизних), сумарна фактурна варт╕сть яких не перевищу╓ екв╕валент 150 ╓вро, що перем╕щуються (пересилаються) на митну територ╕ю Укра╖ни на адресу одного одержувача в одн╕й депеш╕
в╕д одного в╕дправника у м╕жнародних поштових в╕дправленнях, на адресу одного одержувача в одному вантаж╕ експрес-перев╕зника в╕д одного в╕дправника у м╕жнародних експрес-в╕дправленнях, а також товари (кр╕м п╕дакцизних), сумарна фактурна варт╕сть яких не перевищу╓ екв╕валент 150 ╓вро, що перем╕щуються у несупроводжуваному багаж╕, п╕длягають усному декларуванню на п╕дстав╕ товаросупров╕дних документ╕в та не ╓ об'╓ктами оподаткування митними платежами.
- товари (кр╕м п╕дакцизних), що перем╕щуються
(пересилаються) у м╕жнародних поштових, м╕жнародних експрес-в╕дправленнях, несупроводжуваному багаж╕, сумарна фактурна варт╕сть яких перевищу╓ екв╕валент 150 ╓вро, але не перевищу╓ екв╕валент 10000 ╓вро, або перем╕щуються (пересилаються) без дотримання умов, передбачених частиною п'ятою ц╕╓╖ статт╕, п╕длягають письмовому декларуванню в порядку, встановленому для громадян, та оподатковуються вв╕зним митом за ставкою 10 в╕дсотк╕в та податком на додану варт╕сть за ставкою, встановленою Податковим кодексом
Укра╖ни. Базою оподаткування для таких товар╕в ╓ частина ╖х сумарно╖ фактурно╖ вартост╕, що перевищу╓ екв╕валент 150 ╓вро.
- товари (кр╕м п╕дакцизних), сумарна фактурна варт╕сть яких перевищу╓ екв╕валент 10000 ╓вро, що пересилаються (перем╕щуються) на митну територ╕ю Укра╖ни в м╕жнародних поштових в╕дправленнях, м╕жнародних експрес- в╕дправленнях, у ручн╕й поклаж╕, супроводжуваному та несупроводжуваному багаж╕, а також товари (кр╕м п╕дакцизних), незалежно в╕д ╖х фактурно╖ вартост╕, що перем╕щуються
на митну територ╕ю Укра╖ни у вантажних в╕дправленнях, п╕длягають декларуванню та митному оформленню з поданням митно╖ декларац╕╖, передбачено╖ законодавством Укра╖ни для п╕дпри╓мств, а також дозвол╕в (л╕ценз╕й), сертиф╕кат╕в в╕дпов╕дност╕ чи св╕доцтв про визнання в╕дпов╕дност╕ у випадках, установлених законодавством Укра╖ни для суб’╓кт╕в зовн╕шньоеконом╕чно╖ д╕яльност╕, та оподатковуються вв╕зним митом за повними ставками Митного тарифу Укра╖ни ╕ податком на додану варт╕сть за ставкою, встановленою
Податковим кодексом Укра╖ни;
В╕дпов╕дно до ч. 2 ст. 561 МК Укра╖ни митн╕ органи зд╕йснюють контроль за перем╕щенням культурних ц╕нностей через митний кордон Укра╖ни у вза╓мод╕╖ з центральним органом виконавчо╖ влади, що забезпечу╓ формування та реал╕зу╓ державну пол╕тику у сферах охорони культурно╖ спадщини, вивезення, ввезення ╕ повернення культурних ц╕нностей, та центральним органом виконавчо╖ влади, що забезпечу╓ реал╕зац╕ю державно╖
пол╕тики у сфер╕ арх╕вно╖ справи, д╕ловодства та створення ╕ функц╕онування державно╖ системи страхового фонду документац╕╖.
Такий контроль у пунктах пропуску через державний кордон Укра╖ни зд╕йсню╓ться митними органами у форм╕ попереднього документального контролю в порядку, що затверджу╓ться Каб╕нетом М╕н╕стр╕в Укра╖ни.
У Польщ╕ попередили про можлив╕ черги на кордонах через страйк прикордонник╕в
Профсп╕лки прац╕вник╕в структур, п╕дпорядкованих МВС Польщ╕, попередили про можлив╕ проблеми в м╕жнародних перевезеннях.
Про це пов╕домля╓ RMF24.
Профсп╕лки роз╕слали близько 50 лист╕в в адм╕н╕страц╕╖ аеропорт╕в, асоц╕ац╕╖ перев╕зник╕в та транспортн╕ компан╕╖.
У цих листах вони пояснюють, що невдача у переговорах з М╕н╕стерством внутр╕шн╕х справ щодо умов прац╕ змусила ╖х прийняти р╕шення використати елементи ╕тал╕йського страйку в рамках протесту, що може ускладнити рух на кордонах.
Зокрема, профсп╕лки попередили про б╕льш тривал╕ перев╕рки ╕ черги.
Протест трива╓ к╕лька тижн╕в. Профсп╕лки вимагають, серед ╕ншого, п╕двищення зароб╕тно╖ плати, повернення до попередньо╖ пенс╕йно╖ системи, а також ╕ндексац╕╖ зароб╕тно╖ плати.
Нараз╕ профсп╕лки спод╕ваються на сприяння прем’╓ра Матеуша Моравецького, з яким збираються зустр╕тися у в╕второк у друг╕й половин╕ дня.
Укра╖на та Велика Британ╕я готуватимуть нову велику торговельну угоду
Ки╖в та Лондон узгодили п╕дх╕д до ново╖ угоди про в╕льну торг╕влю, яка ма╓ зам╕нити Угоду про асоц╕ац╕ю з ╢С п╕сля виходу Британ╕╖ з ╢вросоюзу.
Про це пов╕домила посол Укра╖ни у ВБ Наталя Гал╕баренко, в╕дпов╕даючи на запитання "╢вропейсько╖ правди" в рамках прес-клубу МЗС.
За словами дипломата, Укра╖на в╕д початку пропонувала Лондону п╕дготовку велико╖
торг╕вельно╖ угоди.
"Ми не хочемо просто взяти Угоди про асоц╕ац╕ю, "пор╕зати" ╖╖, викинувши секторальн╕ частини, ╕ назвати те, що залишиться, нашою новою угодою. Ми хочемо принципово нову угоду. Скажу в╕дверто, спершу не було такого розум╕ння. Але зараз британц╕ вже готов╕, вони погоджуються що не буде "мало╖ угоди", що потр╕бно готувати новий документ", - розпов╕ла вона.
За словами посла, по деяких позиц╕ях нова угода ма╓ в╕дкрити вза╓мний доступ до ринк╕в Британ╕╖ та Укра╖ни на б╕льшому
р╕вн╕, н╕ж це передбачено Угодою про асоц╕ац╕╖ з ╢С
"Ми хочемо вийти по деяких позиц╕ях за р╕вн╕ тих квот, як╕ ╓ в угод╕ з ╢С", - пояснила вона.
Наталя Гал╕бренко зазначила, що британська сторона ставить за мету
п╕дготувати текст ново╖ угоди на середину наступного року. Укра╖на розрахову╓, що переговори будуть тривал╕шими. "Я сумн╕ваюся, що ми за п╕вроку все завершимо – нагадаю, з ╢С ми вели переговори 4 роки"
Ки╖в та Лондон домовилися, що на час переговор╕в щодо ново╖ угоди на торг╕влю з Британ╕╓ю будуть поширюватися норми Угоди про асоц╕ац╕ю з ╢С. Ближчим часом сторони мають домовитися про документ, який заф╕ксу╓ цю норму.
Мирослав Продан: Ми бачимо ст╕йку тенденц╕ю щом╕сячного зростання митних надходжень
За час реал╕зац╕╖ експериментального проекту щодо створення умов для унеможливлення ухилення в╕д сплати митних платеж╕в - з 21 червня по 20 серпня - до державного бюджету перераховано понад 66,7 млрд грн митних платеж╕в. Пор╕вняно з в╕дпов╕дним пер╕одом минулого року фактичн╕ надходження зросли на б╕льш, н╕ж 23%, або 12,6 млрд гривень. Про це пов╕домив в.о. Голови ДФС Мирослав Продан.
За його словами, т╕льки у серпн╕ до державного бюджету (станом на 27.08.2018) перераховано понад 27,1 млрд грн митних
платеж╕в. Виконання граф╕ку надходжень платеж╕в становить 103,6%.
«Ми бачимо ст╕йку тенденц╕ю щом╕сячного зростання митних надходжень. Так, пор╕вняно з минулор╕чними показниками у червн╕ надходження митних платеж╕в зросли на 2,2 млрд грн., у липн╕ – на 5,9 млрд грн. Надходження серпня в╕д митниць на сьогодн╕ на 6,4 млрд грн перевищують минулор╕чн╕ та на 5,6 млрд грн – червня-липня 2018 року. Оголошена Урядом та ДФС боротьба з контрабандою – в д╕╖ ╕ вона буде продовжена незважаючи на шалений тиск ╕ на
мене особисто, ╕ на сп╕вроб╕тник╕в ДФС в ц╕лому. Буде продовжена, адже мова йде про наповнення бюджету, створення конкурентних умов та розвиток економ╕ки», - зазначив Мирослав Продан.
Кр╕м того, у серпн╕ середньоденн╕ надходження митних платеж╕в зросли до 1 млрд 508 млн грн. Це на 59 млн грн перевищу╓ середньоденний показник липня поточного року та на понад 180 млн грн б╕льше, н╕ж у червн╕ цього року.
***На форуме MDoffice интересный вопрос ... Определение кода товара в НИИ судебных экспертиз
28-08-2018 08:29, Пешеход Регион:Александровск Определение кода товара в НИИ судебных экспертиз
Добрый день. Получал ли кто товароведческую экспертизу на предмет определения кода товара по УКТВЭД в Киевском НИИ судебных экспертиз или в др. институте? Если да, то подскажите механизм. Спасибо.
Производители пищевых продуктов могут оспорить лабораторные результаты проверки
Урегулирована процедура проведения арбитражных лабораторных исследований.
Оператор рынка пищевых продуктов, который не согласен с результатом основного лабораторного исследования, может его оспорить, подав в Госпродпотребслужбу заявление о проведении арбитражного лабораторного исследования.
Заявление о проведении арбитражного лабораторного исследования подается в течение пяти рабочих дней со дня получения оператором рынка уведомления о результатах основного лабораторного исследования.
Арбитражное исследование проводится только в аккредитованной лаборатории, которая использует подтверждающие (референс) методы и расположена в Украине или в другой стране (референс-лаборатории). Лаборатория, которая проводила основное
исследование, не может проводить арбитражное.
Оператор рынка обязан обеспечить хранение арбитражного образца и обращение с ним способом, который гарантирует его юридическую и аналитическую идентичность.
Такой образец предоставляется в лабораторию вместе с копиями решения органа Госпродпотребслужбы о проведени арбитражного исследования и акта отбора образцов.
Арбитражные исследования проводятся в срок, определенный соответствующими методами (методиками) лабораторных
исследований.
По результатам исследований оформляется экспертное заключение (протокол, отчет или другой аналогичный документ) в трех экземплярах: один передается оператору рынка или уполномоченному им лицу, второй - территориальному органу Госпродпотребслужбы, который принимал решение о проведения арбитражных лабораторных исследований, третий - остается в указанной лаборатории и сохраняется не менее трех лет.
Полученные результаты арбитражного лабораторного исследования (испытания)
являются окончательными и учитываются при осуществлении государственного контроля путем сравнения с показателями безопасности, установленными законодательством.
Остатки арбитражного образца утилизируют.
Госпродпотребслужба компенсирует расходы оператора рынка на арбитражное исследование, если оно опровергнет результаты первоначального.
Еще раз о проекте Закона Украины «О мультимодальных перевозках»
9.07.2018 г. на сайте Министерства инфраструктуры Украины был размещен проект Закона «О мультимодальных перевозках» (далее — ЗУ «О ММП»). Цель этого мероприятия — получение замечаний и предложений по сути содержания этого документа.
С ноября 2017 г. по август 2018 г. Ассоциация «Украинский
логистический альянс», Ассоциация международных автоперевозчиков Украины и Ассоциация «УКРВНЕШТРАНС» неоднократно направляли в министерство многочисленные замечания и предложения по данному законопроекту. В частности, в четвертом номере журнала «Транспорт» за 2018 г.была опубликована моя статья, посвященная данному законопроекту, в которой были рассмотрены замечания и предложения Ассоциации «Украинский логистический альянс» к нему,
направленные на рассмотрение Мининфраструктуры еще до выхода журнала в печать. С сожалением констатирую, что в новой версии ЗУ «О ММП», размещенной на сайте Мининфраструктуры, они практически не учтены.
В июле т.г. состоялось заседание экспертного совета, на котором в числе других обсуждался и проект ЗУ «О ММП», а на 20.08.2018 г. намечено очередное заседание экспертного совета, посвященное данной теме.
До
8.08.2018 г. — срока окончания процедуры т.н. «общественных слушаний» по проекту ЗУ «О ММП» — Ассоциация «Украинский логистический альянс» совместно с АсМАП Украины направили профильному министру В. Омеляну письмо с пакетом прилагаемых к нему документов по теме проекта ЗУ «О ММП» (см. на сайте Ассоциации «УЛА»).
В письме содержится предложение отозвать указанный законопроект для последующей
доработки, поскольку его возможное принятие ВР и вступление в силу с высокой степенью вероятности может привести к тяжелым социально-экономическим последствиям для автоперевозчиков грузов, а также внесет дезорганизацию в мультимодальные перевозки грузов украинского экспорта и импорта, приведет к неоправданному осложнению отношений с зарубежными коллегами-конкурентами.
Среди прилагаемых к письму документов была таблица с комментариями и предложениями по данному законопроекту, аналитическая
записка и альтернативная подготовленной министерством редакция проекта Закона «О ММП».
Учитывая все вышеуказанное, в данной статье основное внимание я уделю подготовленной авторами проекта пояснительной записке и лишь отчасти — содержанию последней версии проекта ЗУ «О ММП».
Как следует из информации, размещенной на сайте Мининфраструктуры, программой приоритетных действий правительства Украины на 2018 г. определены основные
задания касательно реформирования и развития отрасли. И среди этих заданий — разработка и принятие ключевых законодательных актов, к которым КМУ в т.ч. отнес ЗУ «О ММП». При этом предполагается, что его разработка и последующее принятие будут способствовать упрощению условий «осуществления предпринимательской деятельности по предоставлению услуг автомобильным транспортом».
В связи с этим предлагаю оценить, в
какой мере применение положений ЗУ «О ММП» упростит осуществление предпринимательской деятельности с таким на сегодня юридически странным названием. А ведь действительно, ни Гражданский, ни Хозяйственный кодексы Украины (далее — ГКУ и ХКУ соответственно) не содержат такой правовой категории, как «предпринимательская деятельность по предоставлению услуг автотранспортом».
При этом хочется верить, что авторы законопроекта не сводят содержание (идею и смысл) этой
разновидности транспортно-экспедиторской деятельности к перевозкам грузов автотранспортом. В связи с этим идея касательно «упрощения условий ведения предпринимательской деятельности автоперевозчиков грузов» как-то не увязывается с намерениями авторов проекта ЗУ «О ММП», размещенного на сайте Мининфраструктуры, переключить часть объемов грузоперевозок с автотранспорта на другие «экологически чистые» виды транспорта. Ведь последнее — и это
очевидно — впоследствии приведет к потере (закрытию) бизнеса или снижению объемов у определенной части автоперевозчиков грузов!
Можно было бы предположить, что авторы указанно проекта всего лишь с точностью до наоборот поняли возможную генеральную установку министра инфраструктуры на упрощение условий ведения предпринимательской деятельности именно автоперевозчиками грузов. Но, к сожалению, это не так. Ибо мы имеем полный разнобой мнений уже в случае с определением целей
разработки и дальнейшего использования положений ЗУ «О ММП». Поэтому привожу анализ этих мнений.
О целях разработки проекта ЗУ «О ММП»
В преамбуле к проекту ЗУ «О ММП» указывается: «Этот закон определяет правовые и организационные основы ММП грузов и направлен на создание условий для их развития и совершенствования». Одновременно, в п. 3 «Пояснительной записки к проекту…» говорится несколько о
другом: «Проект закона ориентирован на усовершенствование законодательного регулирования организационных и правовых основ ММП грузов в Украине, а также на государственную поддержку ММП».
А в п. 2 той же пояснительной записки речь идет уже совсем о другом: "Проектом закона предлагается имплементация Директивы Совета ЕС 92/106 от 7.12.1992 г. «Об установлении других правил для отдельных типов транспортировки товаров между государствами-членами
ЕС…» И это действительно соответствует истине: имплементация Директивы 92/106 — главная и единственна цель подготовки проекта ЗУ «О ММП» в Мининфраструктуры(см. ст. 5, 6 и 7 проекта…)!!!
В то же время в п. 210 «Плана приоритетных действий правительства Украины на 2018 год» (утв. расп. КМУ от 28.03.2018 г. № 244) в противоречие со смыслом выше приведенного утверждения в качестве результатов,
ожидаемых в связи с имплементацией Директивы 92/106 от 7.12.1992 г., указывается совершенно иное! А именно: «…сохранение дорог и улучшение состояния окружающей природной среды в результате частичной переориентации перевозок грузов с автомобильного на железнодорожный и водный транспорт». Да, уважаемый коллега-читатель, со зрением у Вас все в порядке: в качестве приоритетных действий КМУ планирует «сохранять дороги» именно путем сокращения присутствия на них
автоперевозчиков грузов. Т.е. тех субъектов предпринимательской деятельности, для которых, в частности, эти дороги строятся!!! Вот это уж действительно, как сказал бы М. Горбачев, новые видение и мышление!!! А логика какова?!! Вместо немногочисленных простаивающих весовых комплексов — только легковые машины и велосипеды на дорогах. И то, наверное, исключительно двухколесные. Да и экологические проблемы, хотя и незаконным путем, но зато «радикально» решаем.
Т.о., правомерно
сделать вывод, что в преамбуле к проекту ЗУ «О ММП» ошибочно, или исходя из каких-то других соображений, приведены цели подготовки данного документа, которые не совпадают с указанными в «Плане приоритетных действий правительства на 2018 год» и в п. 2 "Пояснительной записки к проекту ЗУ «О ММП».
Тогда, из последнего логично вытекают такие вопросы, соображения и выводы:
— Будет ли имплементация Директивы
Совета ЕС 92/106 от 7.12.1996 г. способствовать достижению целей предпринимательской деятельности, определенных в ст. 42 ГКУ, таких как достижение экономических и социальных результатов и получение прибыли?
— Соответствует ли содержание Директивы 92/106 уже определенным законодательством и национальными нормативными актами Украины положениям касательно ответственности грузоперевозчиков перед государством и обществом, в т.ч. в части критериев и
механизмов обеспечения экологических аспектов.
Убежден, что ответом на приведенные вопросы может быть только следующее.
Имплементация в правовое поле Украины Директивы 92/106 не будет содействовать достижению автоперевозчиками грузов целей своей предпринимательской деятельности. И, прежде всего, потому, что уже сами по себе содержание и цели имплементации Директивы 92/106 с ними не совпадают. Ведь цели разработки самой Директивы 92/106 состояли в решении проблем экологического
характера только в связи с обострением проблемы заторов на дорогах, о чем прямо говорится по тексту этого документа! При этом автоперевозчик, как правило, не виновен в возникновении заторов на дорогах и должен решать, прежде всего, свои собственные социально-экономические задачи, стремясь при этом еще и получить прибыль.
В связи с указанным требуют объективной оценки со стороны украинских участников ММП, и в целом участников транспортно-экспедиторской деятельности, следующие принципиальные
и по сути исходные для дальнейших рассуждений и выводов соображения.
Курс на интеграцию Украины в ЕС является одним из современных приоритетов украинской внешней экономической политики. Вместе с тем, связанные с этим принципиальные решения государственного уровня и существующие международные обязательства Украины не должны вступать в противоречие с законными экономическими интересами, конституционными и другими юридическими правами национальных производителей продукции
и услуг.
В противном случае уже сама по себе идея интеграции Украины в ЕС изначально будет дискредитироваться, и это, как следствие, будет побуждать экспортоориентированных национальных производителей на поиски альтернативных рынков сбыта. Следствием последнего может стать ослабление экономической составляющей и, соответственно, мотивации пребывания страны в ЕС даже в качестве ассоциированного члена. Ведь пока что никто не отменял первоочередность жизненно важных экономических
интересов и их важнейшую роль в формировании социально-экономической политики государства. На примере таких разных в своих «экономических весовых категориях» стран, как, например, США, Венгрия и Польша, мы видим, что их лидеры практически всегда в качестве исходного пункта построения своих стратегий избирают экономические интересы своих государств, а, следовательно, интересы национальных производителей.
Поэтому давайте оценим, в какой мере последствия имплементации
директивы ЕС в правовое поле Украины отвечают законным экономическим интересам, конституционным и другим юридическим правам украинских производителей, в т.ч. транспортно-экспедиторских услуг, к которым по праву относятся и ММП грузов.
Касательно официальных правовых оснований разработки проекта ЗУ «О ММП»
В п. 1 «Пояснительной записки…» «Основания разработки проекта акта» указано, что проект ЗУ «О ММП»
разработан во исполнение Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС и п. 210 Плана приоритетных действий правительства на 2018 г.
Нижеприведенным доказывается ошибочность такого утверждения.
Анализ содержания ст.ст. 136—138 Соглашения об ассоциации Украина—ЕС не содержит ни одного положения и даже отдельных терминов, которые бы относились именно к ММП как к разновидности технологии организации перевозок грузов. Т.о., основной текст Соглашения об
ассоциации Украина—ЕС не содержит положений о том, что этот документ может быть юридическим основанием для подготовки проекта закона именно о мультимодальных перевозках.
Поэтому правомерно сделать вывод, что в п. 2 «Пояснительной записки…» авторы законопроекта подают неправдивую информацию касательно Соглашения как правового основания для подготовки данного документа. Другой вопрос, что в приложении ХХХ╤╤ к главе 7 «Транспорт» раздела V «Экономическое
сотрудничество» приведена информация касательно Директивы 92/106 от 7.12.1992 г. «Об установлении общих правил для отдельных видов комбинированных (именно и только комбинированных) перевозок грузов между государствами-членами ЕС».
В соответствии с этой информацией, положения Директивы 92/106 могут быть имплементированы на протяжении 8 лет с даты обретения законной силы Соглашением об ассоциации Украина—ЕС
1.09.2017 г. Т.е., конечной датой имплементации в украинское законодательство Директивы Совета ЕС 92/106 является 31.08.2025 г. Однако в Украине имплементация этой Директивы запланирована уже на первый год действия Соглашения об Ассоциации.
Во исполнение этого международного обязательства Украины была разработана т.н. «дорожная карта». Этим документом предусматривалось, в частности, принятие ВР Украины Закона «О комбинированных
перевозках». Именно так: о комбинированных, а не о мультимодальных перевозках.
Т.о., Директива Совета ЕС 92/106 своим содержанием отвечает только теме комбинированных перевозок в аспекте рассмотрения последних как объекта госрегулирования. И только в интересах решения задачи сокращения заторов на автодорогах и связанных с ними экологических проблем. В то же время и в связи с последним следует учитывать оговоренные в ст. 136 Соглашения об ассоциации
ограничительные условия взаимного доступа украинских и иностранных автоперевозчиков грузов на рынок услуг Украины, а также других стран-членов ЕС. В этой части имплементация Директивы 92/106 приведет к нарушению положений п. 2 ст. 136 Соглашения об ассоциации. Кроме того, на сегодня Украина не является страной-членом ЕС, на территории и автоперевозчиков которых распространяются положения Директивы 92/106.
Что касается заторов на автодорогах, то, как правило, в Украине они возникают не по
вине автоперевозчиков грузов.
Тем не менее, ограничения в доступе на рынок услуг по критерию предельного расстояния перевозок грузов автотранспортом, не имеющему никакого отношения к технологии мультимодальных перевозок, автоперевозчики грузов — с учетом хотя бы огромного экспортного, импортного грузооборота Украины — понесут существенные экономические потери. Ведь речь идет о миллионах тонн экспортных грузов и, наверное, сотнях тысяч тонн грузов импортного направления. Не
будучи при этом виновниками и своеобразной первопричиной появления заторов на автодорогах. И это в условиях, когда в Украине и странах ЕС существуют различия в причинах появления заторов на автодорогах.
В Украине — это огромное количество ДТП, часто относительно низкая пропускная способность автодорог и их преимущественно неудовлетворительное состояние. А также организационные несогласованности и другие факторы, которые обусловливают значительные затраты времени на проезд
автотранспорта в пунктах пересечения госграницы Украины, на мостах и т.д.
В то же время в странах ЕС появление заторов на автодорогах преимущественно является следствием высокой транспортной мобильности населения, которая предсказуемо колеблется по дням недели, сезонам года.
И поскольку разнятся причины появления заторов на автодорогах в странах ЕС и в Украине, соответственно и методы по их сокращению должны быть разными. Но, в любом случае, они должны быть правовыми,
не нарушающими конституционные и другие законные права украинских автоперевозчиков грузов.
Вышеприведенное свидетельствует о том, что сама по себе Директива Совета ЕС 92/106 не могла быть правовым основанием для разработки в Мининфраструктуры проекта Закона именно о мультимодальных перевозках грузов. А ее досрочная имплементация приведет к негативным последствиям для социально-экономической обстановки в стране и деловых отношений украинских автоперевозчиков грузов с их
коллегами-конкурентами из стран-членов ЕС вследствие нарушения Украиной обязательств по ст. 135 Соглашения.
О возможностях отнесения ЗУ «О ММП» к законодательным актам по вопросам экологии и правомерности его отнесения к ключевым законодательным актам Украины, включаемым в План приоритетных действий КМУ на 2018 г.
По результатам детального анализа украинского законодательства по вопросам экологии приходим к следующим общим выводам.
Действующее законодательство Украины по вопросам экологии не содержит обязательств потребителей транспортно-экспедиторских и, в т.ч., перевозочных услуг, предоставляемых автоперевозчиками, отказываться от услуг последних, если параметры максимального расстояния перевозки грузов автотранспортом не соответствуют приведенным в ст. 7 подготовленного в Мининфраструктуры Украины проекта Закона Украины «О мультимодальных перевозках».
В то же время, положения ст. 32 и ст.
33 ЗУ «Об охране природной окружающей среды» устанавливают обязательные для исполнения требования, в т.ч. относительно предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду.
Требования относительно взаимоотношений общества с окружающей средой в Украине формируются и контролируются профессиональными специализированными учреждениями Министерства экологии и природных ресурсов. В т.ч. и путем инструментальных замеров выбросов вредных веществ с учетом их химического
состава и источников происхождения.
На грузовом автотранспорте таким источником выбросов вредных веществ является, прежде всего, двигатель автомобиля. На сегодня уровень соответствия автомобильных двигателей оценивается по их категорированию согласно международным экологическим требованиям.
14.07.2017 г. в Украине вступил в силу Закон № 5624 о поэтапном внедрении международных экологических требований к транспортным средствам. Документ предусматривает
перенесение срока введения стандарта экологической безопасности Евро-6 с 1.01.2018 г. на 1.01.2020 г. Т.е. на август 2018 г. действует стандарт Евро-5. И если у автоперевозчика есть в эксплуатации автомобиль с двигателем этой категории «экологической чистоты», то он может перевозить грузы заказчиков услуг на любые расстояния, согласованные по тексту договора с последним, и независимо от вида организации и
расстояния перевозок. Т.е. такой автоперевозчик может быть одним из участников комбинированных перевозок грузов как подвида мультимодальных перевозок. Ведь расстояние перевозок грузов не является экологическим параметром или категорией!!!
И, поэтому, соблюдение автоперевозчиком грузов действующих на сегодня в Украине законодательных требований является обязательным и достаточным для того, чтобы
перевозчик-собственник транспортного средства получил лицензию на осуществление международных перевозок грузов, принимал участие в конкурсах на получение разрешений ЕКМТ при соответствии экологическим требованиям к автомобилям, действующим в странах, по территории которых им
осуществляются перевозки грузов.
Автомобили, на которых установлены двигатели внутреннего сгорания, всегда и в разной мере загрязняют окружающую среду. И уровень этого загрязнения принципиально не зависит от того, какой вид перевозок выполняется во время движения, технологических остановок и маневрирования автомобиля: в т.ч. и от того, выполняются ли в каждом отдельном заказе клиента мультимодальные или какие-либо еще перевозки грузов.
Т.о.,
каждая мультимодальная перевозка грузов, участие в которой принимает автоперевозчик, сама по себе не содержит каких-либо особенностей касательно экологических требований государства или клиента-заказчика услуг вида ММП. Поэтому правомерным будет вывод о том, что разнообразные потенциально богатые, научно обоснованные, соответствующие современному уровню достижений научно-технического прогресса в транспортном машиностроении уже существующие в Украине нормы правового регулирования
вопросов защиты окружающей среды от вредного воздействия на нее автотранспорта не требуют их содержательного пополнения.
Более подробный анализ экологического законодательства Украины (5 законов) приведен в документе «Аналитическая записка…», размещенном на сайте ассоциации «УЛА».
В пояснительной записке к проекту ЗУ «О ММП» этот документ причислен к ключевым законодательным актам, которые ВР следует принять в первоочередном порядке. В
определенном смысле это верно. Однако совсем не в том, на котором настаивают авторы проекта. Но на фоне катастрофической в своих последствиях деиндустриализации страны, которая действительно масштабно — а формально позитивно! — повлияла на состояние экологии страны, мизерные на сегодня объемы ММП просто «потеряются» в отчетах о позитивном «экономическом» эффекте имплементации директивы 92/106 в своем еще более статистически малозаметном эффекте. Ведь, к тому же,
комбинированные перевозки — это лишь какая-то часть от общего объема ММП. Да и в любом случае, это «мероприятие» — частичное переключение перевозок грузов с автотранспорта на экологически «более чистые» виды транспорта — может быть лишь частью комплексной национальной экологической программы радикального улучшения экологической ситуации в стране. Но такая программа еще не скоро «увидит свет».
Ведь «смысловыми
пунктами» этой программы даже на сегодня в принципе не могут стать:
— колоссальный по объемам ввоз в страну «автостарья» под «евробляхами»;
— специфически украинские технологии производства автомобильного топлива из низкосортного сырья;
— тотальная коррупция в стране, минимизирующая эффективность применения норм национального законодательства в области экологии;
— нередко варварская эксплуатация природных
ресурсов и их переработка, игнорирующие положения экологии как науки;
— неудовлетворительное техническое состояние значительной части автодорог страны;
— хронический экономический кризис и, как одно из его следствий, низкая инвестиционная привлекательность государственных экологических программ в сочетании с фактами безответственного отношения к вопросам экологии со стороны отдельных представителей частного бизнеса.
Устранение указанных реалий и
обстоятельств сегодняшней жизни страны несомненно послужили бы предпосылкой и основой радикального улучшения экологической ситуации. И уже на этом фоне, возможно, совсем по-другому оценивалась бы острота проблемы снижения негативного влияния грузового автотранспорта на окружающую среду за счет имплементации Директивы 92/106. Ее решение осуществлялось бы в русле создания условий для неукоснительного выполнения теми же автоперевозчиками грузов требований и решений органов исполнительной и
судебной власти, основанных на современных достижениях научно-технического прогресса в областях автомобилестроения, логистики, организации дорожного движения, с уважением и соблюдением конституционных и других законных прав перевозчиков грузов как граждан Украины.
В свете вышеизложенного, будущий ЗУ «О ММП» в принципе не может быть ключевым законодательным актом именно в области экологии. И, как следствие, ему не место в Плане приоритетных действий правительства Украины на
2018 г.
В то же время, у будущего закона о ММП может быть достойное его содержанию место в области т.н. транспортного права. Ведь основная производственная ценность этого закона проявится в том, что он может стать одной из правовых основ практической реализации концепций интегрированной логистики и «точно в срок» стратегии комплексного транспортно-экспедиторского обслуживания клиентуры.
Ведь уже в самой своей сути организации ММП, с одной стороны, формируют
клиенториентированный подход к производству именно комплексных транспортно-экспедиторских услуг, а с другой стороны, побуждают производителей отдельных видов этих услуг объединяться в «ситуативные технологические группы» сообразно содержанию каждого отдельного заказа клиента.
Поэтому появление запроса на подготовку проекта ЗУ «О ММП» следует рассматривать как следствие необходимости подготовки адекватного ответа на актуальные запросы рынка услуг. Суть этого запроса можно
выразить еще и так: современному бездефицитному рынку во все большей степени требуются комплексные в своем товарном содержании, качественные в аспектах соответствия договорным обязательствам производителей, конкурентоспособные в ценовом отношении услуги. Услуги, производство и реализация которых позволяли бы украинским участникам транспортно-экспедиторской деятельности в добросовестной конкуренции, и в соответствии с рыночным спросом, решать свои социально-экономические задачи и
получать прибыль.
По большому счету, будущий украинский закон о ММП должен в своем содержании отразить главное: как применять в ММП тематически соответствующие и профессионально-профильные положения ГКУ и ХКУ, других законов Украины, особенности организации ММП в условиях свободного и открытого рынка услуг, принципы добросовестной рыночной конкуренции, статус служебной информации и требования к ее использованию, вопросы использования участниками ММП в их взаимоотношениях
свободно конвертируемой валюты и особенности договорно-правовых отношений, вопросы экономической безопасности и международного сотрудничества и т.д.
О профессиональных и других требованиях к потенциальным разработчикам проектов украинских нормативно-правовых (регуляторных) актов
Поэтому каждый, кто приступает к работе по подготовке проекта украинского нормативно-правового акта в области хозяйственной деятельности, должен осознавать, что это не область для
словоблудия или «свободного мыслеизлияния».
И, в частности, при этом следует учесть следующие незыблемые обстоятельства. Любой закон из области т.н. «транспортного права» в правовых категориях ст. 4 ГКУ является т.н. «другим законом» со всеми вытекающими отсюда следствиями и обязательствами субъектов нормотворчества.
Касательно последнего: никакое положение т.н. другого закона не должно противоречить (конфликтовать) с положениями ГКУ.
Далее, основным законодательным актом Украины, который дает правомерные расширенные толкования либо дополнения к положениям ГКУ является Хозяйственный кодекс Украины (далее — ХКУ). Так же, как и в упомянутом выше случае с ГКУ, никакое положение проекта любого закона из области т.н. «транспортного права» не может противоречить отдельным положениям, или их смысловым группам, из ХКУ.
Кроме того, в обоих из упомянутых случаев авторы проекта нового закона из
области т.н. «транспортного права» должны сразу определиться с позиционированием в правовом поле Украины «действующих лиц» проекта закона — как субъектов определенного вида хозяйственной деятельности. Которая, в свою очередь, возможно, будет объектом государственного регулирования.
И последнее из того, что должно быть учтено авторами проекта Закона «О ММП». Перевозочная деятельность, как уже давно предусмотренная положениями ГКУ и ХКУ
разновидность хозяйственной деятельности, подлежит правовому регулированию со стороны государства Украина.
Кроме того, в определенных случаях — когда сторонами договора перевозки груза являются экспедитор и перевозчик — перевозчик рассматривается еще и как участник транспортно-экспедиторской деятельности (см. ст. 1 Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности»).
Т.о., уже минимум 14 лет, прошедших с момента вступления в силу положений Закона
Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности», любые перевозки являются в том или ином содержании объектами государственной регуляторной политики. В силу последнего, при разработке проектных положений ЗУ «О ММП» его авторы должны были учесть в них требования положений действующего в Украине уже 15 лет Закона «Об основах государственной регуляторной политики в сфере хозяйственной деятельности».
И, в частности, положения его
ст.ст. 4—9…
Тем не менее, в случае с рассматриваемым проектом ЗУ «О ММП» его ключевые действующие лица и исполнители — операторы ММП — юридически позиционируются по сути как новый, не предусмотренный положениями ГКУ и ХКУ, субъект хозяйственной и, в т.ч., транспортно-экспедиторской деятельности. И даже хуже того: авторы проекта закона ошибочно и неправомерно оставляют без внимания, практически игнорируют экспедиторскую составляющую хозяйственной деятельности
оператора ММП, по сути самую главную. Поэтому не случайно, что они приходят, хотя и в неявном виде — если исходить из текста проекта закона — к такому по сути софистическому выводу: оператор ММП — перевозчик, который принял на себя обязанности этого самого перевозчика до начала ММП. И получился своеобразный «перевозчик в квадрате».
А как же понимать иначе тот факт, что в заключительных положениях проекта ЗУ «О ММП» его авторы предлагают внести
изменения в положения ГКУ и ХКУ, касающиеся только перевозок грузов. Поэтому что-то тут не в порядке с интерпретацией авторами проекта ЗУ особенностей процессов выполнения ММП как разновидности технологий и договорно-правовых обязательств таких участников транспортно-экспедиторской деятельности, как экспедитор и перевозчик.
Раздумывая о том, почему так получилось, в этом случае я ради объективности сознательно абстрагировался от варианта фактически имеющей место жесткой
ориентации авторов проекта ЗУ только на достижении цели имплементации в 2018 г. Директивы ЕС 92/106.
И в результате пришел к следующим выводам.
Работая над проектом ЗУ «О ММП», его авторы не учли, что документ такого статуса и содержания, положения которого придется использовать в договорно-правовых отношениях с иностранными партнерами, не может иметь никаких «ярко выраженных национальных особенностей». В т.ч. они должны
были учесть, что в передовой мировой практике уже давно сложились определенные стандарты и подходы к осуществлению ММП.
В частности, авторитетная международная организация FIATA рассматривает оператора ММП как экспедитора, который дополнительно к своим основным профессиональным обязательствам принял на себя еще и обязательства перевозчика.
Кроме того, FIATA разработала форму единого провозного документа — «коносамента» и в своей части содействует успешному
его использованию: см. документ «Стандартные условия 1992 г., регулирующие мультимодальный транспортный коносамент».
Не стояла в стороне от проблем ММП в последние почти 40 лет и такая авторитетная международная организация, как ООН. Под ее покровительством и при ее содействии были подготовлены две международные Конвенции: Конвенция 1980 г. о смешанных перевозках грузов и т.н. Роттердамская Конвенция 2009 г., содержательно посвященная
вопросам мультимодальных перевозок с участием морского транспорта.
Можно конечно говорить, что Украина на сегодня не подписала и не присоединилась к этим Конвенциям. Но это, скорее, упущение ответственных за решение таких вопросов украинских государственных чиновников, а не признак того, что упомянутые Конвенции в своем содержании недостаточно профессионально подготовлены. В отношении последнего следует отметить, что, например, США подписали и присоединились ко всем ныне открытым для
подписания Конвенциям подобного рода.
Как следствие, игнорирование международного опыта в вопросах нормативного регулирования авторами проекта ЗУ «О ММП», в его содержании «не чувствуется присутствия» такого важного международного документа, как «Правила ЮНКТАД/╤СС для документов смешанных перевозок» (ЮНКТАД — одна из организаций ООН, предметом деятельности которой являются вопросы регулирования международной торговли и развития; ╤СС —
международная торговая палата).
Как один из результатов: статья шестая проекта ЗУ «О ММП» — «Документ мультимодальной перевозки» «выписана» в стиле студенческой курсовой работы — без ее привязки к уже международно-признанным формам этого документа.
По разным причинам авторы проекта рассматривали свою задачу в отрыве от других, содержательно тесно взаимосвязанных с ним задач. К числу указанных я бы
отнес проектирование положений закона не в соответствии с положениями таких основополагающих правовых актов, как ГКУ, ХКУ, ЗУ «О транспортно-экспедиторской деятельности», ЗУ «Об основах государственной политики в сфере хозяйственной деятельности». Авторы проекта ЗУ «О ММП» оставили «на потом» решение такого принципиально важного вопроса, как подготовка национального нормативного документа «Правила осуществления транспортно-экспедиторской
деятельности», важной содержательной частью которого должно стать освещение вопроса разнообразных особенностей осуществления ММП.
Кроме того, с положениями проекта ЗУ «О ММП» и упомянутых «Правил…» должны быть согласованы положения законов Украины об автотранспорте, о внутреннем водном транспорте, о железнодорожном транспорте. А все они вместе должны стать одной из предпосылок и первоисточниками подготовки новой редакции закона о
транспортно-экспедиторской деятельности.
Помимо указанного, подготовка проекта ЗУ «О ММП» должна сопровождаться, идти параллельно во времени с разработкой типовой договорно-правовой документации: как общей для всех видов транспортно-экспедиторской деятельности, так и для ММП.
Не бесполезными при оценке жизнеспособности положений ЗУ «О ММП» могли бы стать проектные документы под общим названием «Варианты типовых технологий выполнения ММП». И в
связи с последним будет уместной следующая аналогия.
У профессиональных военных существует эффективная форма отработки и проверки на жизнеспособность и реалистичность замыслов на проведение операций, их детализации в планах взаимодействия участвующих сторон, проверки подготовленности и эффективности взаимодействия подразделений служб и командного состава. Называется все это командно-штабные учения (КШУ).
Вот и разработчикам проекта ЗУ «О ММП» следовало бы дойти до
такой глубины понимания и комплексности восприятия ММП как многофакторного, «командного» (ситуативно-группового) процесса ММП, которые позволили бы провести подобное упомянутым КШУ «контрольное мероприятие».
Уверен, на сегодня, с учетом состояния проекта Закона «О ММП» на август 2018 г., из этого ничего не выйдет.
Не верите? Тогда отдайте текст проекта закона группе самых профессионально продвинутых украинских перевозчиков и экспедиторов.
Попросите их на его основе «промоделировать», или попытаться фактически выполнить, реальный заказ клиента на ММП для таких, к примеру, его вариантов:
Уверен, сегодня
из этого ничего не получится. Почему? Прочитайте еще раз вышеизложенные соображения и доказательства касательно смыслового несовершенства проекта Закона «О ММП». А в целом в своем нынешнем содержании проект ЗУ «О ММП» нежизнеспособен. Ведь на основании его положений оператору ММП и его партнерам по сделке с клиентом невозможно определить нормативно-правовые рамки и содержание их хозяйственной деятельности. А по причине отсутствия правил транспортно-экспедиторской деятельности,
учитывающих особенности выполнения ММП, будет весьма затруднительно предпринимать какие-либо оперативные действия по организации ММП только на основании положений ЗУ «О ММП».
Такой проект ЗУ, наверное, даст возможность Мининфраструктуры успешно отчитаться о выполнении п. 210 Плана приоритетных действий КМУ на 2018 г.
Но это ли главное в нынешней, достаточно сложной социально-экономической обстановке? В обстановке, когда для каждого
профессионально-компетентного, не равнодушного к судьбе своей родины, ее народа специалиста главным в его работе должен стать принцип «не навреди»!
А в области транспортно-экспедиторской деятельности, к которой по праву относится ММП, нужно еще и обдумывать и принимать решения по вопросам клиенториентированности, конкурентоспособности, технологического совершенства логистического сервиса, деловой этики, создания логистических систем общего пользования. И, наконец, построение
цивилизованного в правовых аспектах, технологически современного, экономически привлекательного и приемлемо безопасного рынка ММП. Какую конкретно роль призван, по мнению авторов проекта ЗУ «О ММП», сыграть этот концептуальный акт в решении этих задач?
Объем одной журнальной статьи не позволяет в полном объеме изложить ее тему. Поэтому ее вторая часть будет опубликована в следующем номере журнала «Транспорт». Тем не менее, уже в свете изложенного выше в этой части статьи,
наверное, логичным смотрится совместное решение президентов ассоциации «Украинский логистический альянс» и АсМАП Украины об обращении к министру инфраструктуры В. Омеляну с просьбой срочно отозвать разработанный в этом министерстве проект ЗУ «О ММП» на доработку. А 20 августа, в ходе организуемого Мининфраструктуры круглого стола, станет ясно, будет ли удовлетворена эта просьба руководителей двух упомянутых ассоциаций. Удовлетворена с учетом того, что ими была предложена
возможность получения конкретной и бескорыстной помощи сотрудникам министерства в подготовке проекта этого нужного участникам транспортно-экспедиторской деятельности закона.
Автор: зам. генерального директора Ассоциации «Украинский логистический альянс» ЧУЕВ Алексей
Бизнес ухудшил оценку работы таможни впервые за последний год
По итогам первого полугодия 2018 года оценка бизнесом деятельности таможни ухудшилась, в сравнении с первым полугодием прошлого года. Так, более трети опрошенных представителей бизнеса (36%) утверждают, что недовольны качеством услуг и профессионализмом работников таможни. При этом большинство (58,6%) считают, что коррупция в таможенных органах остается на том же уровне.
Об этом свидетельствуют результаты исследования Таможенный индекс Украины с января по август 2018 года, которое проводит
Европейская бизнес ассоциация (ЕБА).
Так, по итогам исследования, Таможенный индекс достигает отметки 2,91. Во втором полугодии 2017 он составлял 3,05 балла, а в первом полугодии - 2,9 баллов.
"Показатели индекса снижаются ... Хотя некоторые сдвиги имеют место, бизнес ожидает старта активных действий и реальных реформ. Оттягивание процессов может еще больше осложнить ситуацию. К тому же, без качественных изменений страна теряет возможности для развития", – отметила исполнительный директор ЕБА
Анна Деревянко.
Исследование проводится по трем ключевым тематическим блокам – коррупция, качество таможенных услуг, работа "единого окна". Индекс измеряется дважды в год. Отметка три (3) считается нейтральной. Максимальная оценка составляет 5 баллов. В исследовании приняли участие 58 экспертов.
По словам представителей бизнеса, критически важным является упрощение и ускорение таможенных формальностей, предсказуемость и понятность процедур. Кроме того, оптимизация прохождения фитосанитарного,
экологического и радиологического контроля.
С февраля-2018 применение системы "единого окна" стало обязательным при импорте товаров. По полученным результатам, в 1 полугодии количество компаний, которые используют систему "единого окна" составила 91,4%, а во 2 полугодии 2017 только - 79%.
В то же время, только 37,7% довольны работой "единого окна". Еще треть (32,1%) не определились. Поэтому актуальным является вопрос устранения недостатков в работе системы. В Таможенном комитете Европейской
Бизнес Ассоциации отметили, что из-за непредвиденных задержек в прохождении таможенных процедур сейчас предприниматель не может длительно планировать свою деятельность. И это реальная проблема, особенно для крупного и среднего бизнеса.
***На форуме MDoffice интересный вопрос ... Формат электронных документов (сканировали черно-белые, а теперь ...)
27-08-2018 09:15, Lyuda Регион:скрыт Формат электронных документов (сканировали черно-белые, а теперь ...)
Добрый день! Подскажите, пожалуйста, где регламентируется формат электронных документов, необходимых для таможенного оформления (всю
жизнь сканировали черно-белые, а теперь, оказывается, надо цветные). Спасибо!
***На форуме MDoffice интересный вопрос ... П╕дтвердження експорту на вимогу банку
27-08-2018 17:05, ТаТьЯнА Регион:Киев П╕дтвердження експорту на вимогу банку
Добрий день. Склалася ситуац╕я, коли банк для п╕дтвердження експорту, оформленого електронною декларац╕╓ю, просить надати лист в╕д митниц╕, що була оформлена ВМД № в╕д ..., а ╕нспектор на посту в╕дмовля╓ться надати такий лист, мотивуючи це тим, що зав╕рено╖ декларац╕╖ повинно бути достатньо. Можливо, хтось зна╓ нормативн╕ документи , що допопмогли б мен╕ вмовити ╕нспектора:)) Дякую
- Фима, ты можешь дать мне взаймы тысячу гривен? - Нет, Яша. - Я тебе это припомню! - Вот видишь, а если бы я таки дал тебе деньги, ты бы немедленно забыл о них...
Афоризм
Возбуждает, когда у девушки кокетливо торчит из сумочки штопор.
