Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Советы бывалых из журнала "За рулем" 70-90-х годов с чертежами

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 521 RSS
←   Ноябрь 2011   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
09.11.2011
00:06:09
01:06:03
10
10.11.2011
00:06:32
01:06:06
11
11.11.2011
00:25:11
01:06:04
12
12.11.2011
00:08:22
01:06:04
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://zar.potwater.kg/
Открыта: 11-07-2007
Адрес автора: tech.auto.sovetbyv-owner@subscribe.ru

Автор
Antic

Статистика

521 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Советы бывалых из журнала "За рулем" 70-90-х годов с чертежами


Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Посадка водителя | Школа начинающего спортсмена - 1

Эта тема подсказана редакционной почтой. Сейчас, когда ширятся массовые старты VIII Спартакиады народов СССР, автомобилисты и мотоциклисты обращаются в журнал с просьбой – дать советы начинающим спортсменам. Выполняя их пожелание, созвучное задачам, которые стоят перед организациями ДОСААФ по дальнейшему подъему массовости в технических видах спорта, мы открываем "Школу начинающего спортсмена", которая, на наш взгляд, заинтересует вообще многих автомобилистов.

На занятиях будет использован опыт советских спортсменов, некоторые советы, публиковавшиеся в зарубежной периодической печати, и работы кандидата технических наук, доцента Государственного центрального ордена Ленина института физической культуры Э. Цыганкова. А готовить материалы для публикации поручено редактору отдела спорта нашего журнала автомобилисту-спортсмену О. Богданову.

Было это лет пять назад. Ралли "Москвич". Стартуем на скоростном участке. Выбираю на всех передачах мощность двигателя до предела. Боковым зрением отмечаю, что стрелка спидометра проходит отметку 160, упирается в ограничитель и замирает в то время, как тахометр продолжает показывать увеличение оборотов. Левый поворот, который при ходьбе практически незаметен, теперь представляется сложным, но эта иллюзия рождена скоростью, поэтому, не "сбрасывая газа", готовлю машину уже ко второму повороту, который действительно весьма сложен и требует особого захода. А вот и он. Дорога круто уходит вверх. Торможу левой ногой и "заправляю" нос автомобиля в поворот. На выходе из него подъем становится еще круче, и машина силой инерции вдавливается в дорогу. Через 100 метров трамплин. Скорость еще настолько велика, что автомобиль отрывается от асфальта. В полете успеваю переключить передачу и, как только колеса касаются земли, торможу на грани их блокировки. Впереди еще один поворот, которым заканчивается "набор высоты" и начинается серпантин спуска.

Перед гонкой известный раллист Николай Больших, объясняя мне особенности прохождения этого скоростного участка, предупреждал: "...вся хитрость здесь в том, чтобы правильно зайти и уловить ритм поворотов серпантина. Сможешь это сделать – и вся серия получится, как в танце". Помня его слова, стараюсь максимально повторять кривизну поворота. Увидеть его невозможно: машина идет все время боком, и взгляд выхватывает лишь мелькающий перед капотом отбойник, да лица болельщиков за ним и деревья, поэтому зрительная информация становится вторичной. На первый план выступает "чувство машины", которое с непостижимой точностью дает представление о реальном положении дел. Автомобиль начинаешь ощущать в таких ситуациях буквально каждой клеткой.

Успеваю только перекладывать руль, и машина послушно, действительно как в танце, проходит один поворот за другим. Наконец выход из последнего, разгон, подъем и заход на второй круг...

Я выбрал этот эпизод из множества других возможных, поскольку он нагляднее всего иллюстрирует тему первой беседы "посадка водителя".

Ситуация демонстрирует один из самых напряженных режимов работы вестибулярного аппарата гонщика, когда автомобиль движется в трех измерениях с большим перепадом скоростей.

На первый взгляд связь между посадкой спортсмена и его способностью тонко чувствовать автомобиль и одновременно с высочайшей точностью ориентироваться в обстановке не совсем очевидна. Конечно, все это во многом зависит от индивидуальных способностей спортсмена, приходит с опытом, в результате постоянных тренировок. И в то же время объяснимо: правильная посадка обеспечивает минимальное напряжение скелетной мускулатуры и постоянную готовность к действиям в критической ситуации.

А теперь – рекомендации, которые ждет читатель.

Вы должны сидеть так, чтобы, не отрываясь от сиденья, а следовательно не уменьшая контакта с автомобилем, могли без напряжения держать вытянутой левой рукой закрытым хватом (большой палец внутри) рулевое колесо в верхней его точке, а правой рукой при этом включить наиболее удаленную на рычаге передачу – третью.

При движении голова гонщика должна находиться теменем вверх. Только такое положение обеспечивает максимальную чувствительность вестибулярного аппарата. Чем меньше колебаний и вибраций дойдет до него от дороги, тем точнее его работа, а отсюда следующая рекомендация – положение туловища должно быть вертикальным. Это позволит наилучшим образом использовать демпфирующее свойство позвоночника.

Вертикальное положение туловища требует еще одна особенность физиологии человеческого организма – шейно-тонический рефлекс. Проще говоря – положение головы относительно туловища создает напряжение определенной группы мышц конечностей. Обратите внимание на то, что гимнаст или акробат перед тем, как сделать сальто вперед, прижимает подбородок к груди, а при сальто назад откидывает голову. Ту же нагрузку несет поворот головы у фигуристов перед прыжком и у балерин при вращении. За красотой и пластичностью этих движений кроется глубокий физиологический смысл – положение головы как бы упреждает действие, готовя тонус нужных мышц. Подсознательно мы это чувствуем в гармоничности и естественности движений.

Часто встречающаяся "модная" посадка с прямыми руками и большим наклоном спины – неправильна, так как вынуждает либо прижать подбородок к груди, что постоянно провоцирует мышцы рук к напряжению, либо отбрасывать голову назад, а это снижает, как мы уже говорили, работоспособность вестибулярного аппарата. В довершение ко всему позвоночник не амортизирует колебаний.

Подводя итог сказанному, определим порядок регулировки сиденья.

1. Сесть, откинуть спинку сиденья, выключить сцепление (выжать педаль до пола). Подогнать сиденье так, чтобы левая нога в этом положении не была совсем прямой, а имела в коленном суставе незначительный изгиб.

Взять закрытым хватом прямой рукой, не занятой регулировкой наклона спинки сиденья, рулевое колесо в верхней точке и плотно подогнать спинку.

3. Проверка. Туго пристегнуться ремнями. Левой рукой взять рулевое колесо в верхней точке, а правой включить дальнюю на рычаге передачу (третью).

Регулировка сделана правильно, если при этом спина не отрывалась от спинки сиденья.

Существует два верных способа держать рулевое колесо. Они показаны на рис. 1: неполный хват (а) и закрытый (основной) хват (б). Для наглядности там же приводится неправильный, открытый хват (в).

Правильный захват рулевого колеса автомобиля
Рис. 1. Удержание рулевого колеса: а – неполный хват; б – закрытый (основной) хват; в – открытый (неправильный) хват.

Учитывая, что спортсмен должен быть постоянно готов к действиям в критической ситуации, мы рекомендуем закрытый хват. Он естественнее, физиологичнее. И если случится, что при неожиданном ударе колеса о камень руль выбьет из рук и спицей повредит большой палец, то в первое мгновение вы подсознательно, несмотря на боль, еще сильнее сожмете руку – такова нормальная реакция. А ведь именно этой доли секунды может хватить, чтобы удержать машину. Надо отметить, что неполный хват приемлем только для больших скоростей, где требуется высочайшая точность руления. Благодаря тому, что большие пальцы упираются в обод, возрастает "чувство руля". Но, поскольку любое отклонение от устоявшегося стереотипа в управлении автомобилем (это относится не только к рулению) сильно перенапрягает нервную систему и приводит к быстрому утомлению, советуем не менять хват в процессе гонки.

Правильное положение рук на рулевом колесе автомобиля
Рис. 2. Положение рук на рулевом колесе: а – узкий хват; б – правильный хват; в – хват в нижнем секторе.

Положение рук на рулевом колесе. Правильно – располагать их строго симметрично (рис. 2, б). В зависимости от диаметра руля и усилия, которое приходится прилагать к нему, правая рука находится (условно, если пользоваться расположением стрелок на часовом циферблате) в зоне от 1 часа 30 минут до 3 часов, а левая – соответственно от 10 часов 30 минут до 9 часов. Причем, чем ближе они расположены к линии горизонтального диаметра колеса, тем большее усилие можно первоначально развить, но меньше угол поворота без перехвата рук.

Положение левой стопы при вождении автомобиля
Рис. 3. Положение левой стопы на упоре у педали сцепления при спортивной езде: а – неправильное; б – правильное.

Положение ног. Начнем с того, что спортивный автомобиль необходимо оборудовать упором для левой ноги, или, как еще называют, "площадкой для отдыха". Это позволит жестко зафиксировать положение тела во время движения.

Положение правой стопы при вождении автомобиля
Рис. 4. Положение правой стопы на педалях тормоза и дросселя: а – неправильное; б – правильное.

Пятка левой ноги находится под педалью сцепления, правой – под педалью тормоза (рис. 3 и 4). Длину, форму, положение педалей сцепления, тормоза, "газа" и упора для левой ноги необходимо подобрать такими, чтобы при работе создавался максимум комфортности.

И, заканчивая, подчеркнем: только индивидуальное анатомическое сиденье может обеспечить полный контакт с автомобилем, а если его нет, – начинайте с правильной регулировки стандартного, учитесь и привыкайте ездить с правильным положением рук, ног и туго пристегнутыми ремнями. Главное же – никогда не используйте рулевое колесо как точку опоры.

Тема следующего нашего разговора – действия органами управления автомобиля.



Адрес страницы:
Посадка водителя | Школа начинающего спортсмена - 1
Тэги:
вождение
Материал взят из журнала "За рулем".
В избранное