Все выпуски  

Советы бывалых из журнала "За рулем" 70-90-х годов с чертежами


Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Пластичные смазки

Кто теперь говорит – "прошпринцевать машину"? А ведь не так уж давно для водителя это было первейшим делом. К тому же трудоемким и противным: то одна пресс-масленка не пробивается, то другая... Не вызывал сложностей только выбор смазочного материала: есть солидол – и все, больше ничего не потребуется. На современном автомобиле "шпринцевать" по существу нечего, хотя узлы трения, нуждающиеся в пластичной смазке, отнюдь не исчезли. Просто они стали совершеннее, а работают в них специально подобранные долговечные смазки; их заменяют или дополняют либо после значительного пробега, либо вообще только во время ремонтных работ. Поэтому физических "упражнений" теперь требуется неизмеримо меньше, однако ответственность того, кто следит за машиной, повысилась. Он должен уверенно ориентироваться в достаточно широкой гамме выпускаемых сегодня смазок, и не в последнюю очередь потому, что в нашем распоряжении далеко не всегда есть именно те материалы, что перечислены в заводской инструкции. А грубые ошибки ныне обходятся дорого.

Все эти соображения и предопределили тему очередного выступления в лектории нашего Клуба. Слово имеет кандидат технических наук В. Соколов.

Пожалуй, есть смысл начать с примера. При сборке такого автомобиля, как ВАЗ-2108, используют два десятка разных консистентных смазок и паст. Такое обилие – не прихоть конструкторов. У каждого смазываемого узла своя специфика работы, а потому в большинстве случаев единой смазкой не обойтись: нужна какая-то особая, обеспечивающая наилучший результат.

Однако это вовсе не значит, что в процессе эксплуатации приходится иметь дело с тем же множеством смазочных материалов, что и на заводе. Большинство заложенных при сборке смазок в дальнейшем не требует ни пополнения, ни какого-либо иного вмешательства до полного износа деталей, на которые они нанесены. (Отсюда, кстати, следует очень важное правило грамотной эксплуатации: если по тем или иным причинам приходится разбирать какой-то серьезный узел, главное – обеспечить при этом полную чистоту и не снимать имеющуюся там смазку; после сборки все должно остаться как прежде.) Таким образом, эти "вечные" смазки нужны только заводу-изготовителю и вполне резонно, что в розничную продажу они не поступают. А потому сведения о них не являются практической необходимостью и представляют интерес только для любознательных автомобилистов. Удовлетворить его можно, обратившись к специальной литературе.

Но есть в машине немало и таких мест, внимание к которым входит в перечень регулярных работ по техническому обслуживанию. Количество смазок, применяемых в таких узлах, не столь велико – обычно не более пяти-шести. Вот о них-то и стоит поговорить.

Однако прежде несколько слов, посвященных общим положениям, – так сказать мини-экскурс в теорию.

Пластичные смазки сочетают в себе свойства твердого тела и жидкости. Грубой моделью такой смазки может служить кусочек ваты, пропитанный маслом: волокнистый каркас "держит форму", а под нагрузкой сминается и уподобляется вязкой жидкости. При снятии нагрузки каркас мгновенно восстанавливается. Обеспечивается все это самим строением смазки. Ее основная масса (70–95%) – минеральное (редко растительное) масло. Роль каркаса, определяющего вязкость, прочность и другие физические свойства смазки, играет загуститель – чаще жирная соль мягкого металла (мыло). Название этого металла обычно переносят и на саму смазку – натриевая, кальциевая, литиевая, бариевая. Кроме того, в смазку могут вводиться различные целевые присадки – противозадирная, противоизносная и другие.

Кратко рассмотрим основные сорта смазок, получивших сегодня преимущественное распространение в эксплуатации.

Первым заслуженно должен быть упомянут хорошо известный Литол-24. Это многоцелевая литиевая смазка (если точно – загустителем является литиевое мыло 12-оксистеариновой кислоты). По смазывающей способности, прочности, влагостойкости и другим важным свойствам Литол-24 намного превосходит солидол, "1-13", ЯНЗ-2 и другие хорошо известные многоцелевые смазки прежнего поколения.

Наряду с Литолом-24 выпускаются также многоцелевые литиевые смазки Фиол-1, Фиол-2 и Фиол-3, которые отличаются в основном степенью вязкости. Фиол-3 по свойствам очень близок к Литолу-24, у Фиола-2 вязкость несколько меньше, у Фиола-1 – еще меньше.

Смазки ШРУС-4 и Фиол-2У – тоже литиевые. Основная их особенность состоит в том, что в смазку введена эффективная противозадирная добавка – дисульфид молибдена. В Фиоле-2У его относительно немного (на уровне 5%), в ШРУС-4 – значительно больше. В соответствии со своими свойствами эти смазки считаются целевыми, специальными, чем и отличаются от литола и фиолов.

ШРБ-4 – единственная в нашей стране бариевая смазка. Она также относится к целевым.

Смазка № 158 – литиевая. В ней содержится фталоцианин меди, который служит противоизносной присадкой и придает продукту характерный синий цвет. Предназначена эта смазка для работы в подшипниках качения.

Теперь поговорим об особенностях применения перечисленных выше смазок, для примера взяв за основу заводскую химмотологическую карту автомобиля ВАЗ-2108.

Почти всюду, где для смазывания деталей требуется консистентная смазка, завод рекомендует применять Фиол-1. Наряду с этим для ряда смазываемых точек (трос воздушной заслонки, втулки педалей, привод управления коробкой передач и др.) в равной мере рекомендован и Литол-24. Основное соображение, по которому Фиолу-1 отдается предпочтение перед Литолом-24, – меньшее застывание на холоде. Если же машина эксплуатируется в условиях умеренного климата либо вообще зимой становится на прикол, не будет большим грехом использовать Литол-24 во всех тех местах, где согласно карте смазки нужен Фиол-1.

Здесь мы на минутку отвлечемся от "восьмерки". Как известно, подшипники ее передних ступиц в эксплуатации не смазываются. У тех же автомобилей, где ступичные узлы разборные, следует применять только Литол-24. Даже в случаях, когда его "добывание" связано с определенными трудностями, не стоит идти на временное использование той же "1-13" – лучше отступить от инструкции и повременить с заменой смазки. Если сальники не разрушены и в ступицы не проникает грязь, лишние 10–20 тысяч километров пробега не страшны.

Обратимся к смазкам с дисульфидом молибдена. Прежде всего хотелось бы развенчать высказываемое иногда мнение: если, мол, смазка содержит молибденовую присадку, она всегда будет лучше Литола или Фиола. Вовсе нет. Огромное значение здесь имеет материал трущихся поверхностей, да и другие условия. Испытания показали, что в некоторых узлах закладывание ШРУС-4 вместо Литола-24 приводит к снижению ресурса в полтора раза и более. Так что логичные, казалось бы, самостоятельные решения могут сильно подвести. Основное назначение ШРУС-4 – шарниры привода к ведущим передним колесам, Фиола-2У – подшипники крестовин карданной передачи. Правда, в последнем случае еще лучше использовать смазку № 158, но масштабы ее выпуска не позволяют применять эту смазку в массовом порядке. Полезно также наносить ШРУС-4 на место посадки заднего тормозного барабана: не будет пригорания, барабан всегда легко снимается. Эффективен ШРУС-4 и для смазывания направляющих пальцев, по которым перемещаются передние тормозные колодки.

О смазке ШРБ-4. Своеобразная волокнистая структура этого материала делает его исключительно подходящим для смазывания сферических трущихся поверхностей. Конкретно – речь идет о шаровых опорах передних подвесок и шарнирах рулевых тяг. Литол-24 в этих узлах дает результаты похуже, но, как говорится, сносные. ШРУС-4 совершенно неприемлем.

В заключение несколько слов о сроке годности смазочных материалов. Принято считать, что литиевые, да и другие пластичные смазки хорошо сохраняют свои свойства на протяжении пяти лет – в таре или непосредственно в рабочем узле машины. По истечении этого срока смазку целесообразно заменить.



Адрес страницы:
Пластичные смазки
Тэги:
шаровая опора
ШРУС
подшипник
смазка
Материал взят из журнала "За рулем".

В избранное