Карбюратор ДААЗ-2108-2

Первая статья.

Система холостого хода. Она по существу такая же, как у первых карбюраторов ДААЗ, выпускавшихся до "Озона", но отличия все же есть. Так в стенке смесительной камеры возле торца дроссельной заслонки были цилиндрические так называемые переходные отверстия, здесь же вместо них сделана прямоугольная щель. Это обеспечивает более спокойный, беспровальный переход от холостого хода к режиму нагрузки при открывании заслонки. Кроме того, питание воздушного жиклера системы холостого хода осуществляется из области диффузора первичной камеры, а это способствует плавному переходу от высоких нагрузок к малым. Топливный жиклер у ДААЗ-2108 снабжен электромагнитным запорным клапаном, как на ВАЗ-2103 и "2106", но тут он служит рабочим элементом экономайзера принудительного холостого хода.

В корпусе и крышке карбюратора есть довольно много лишних каналов, которые понадобятся в будущих модификациях. Чтобы не путаться в них, проследим действительный путь топлива.

Забор бензина в систему идет из эмульсионного колодца главной дозирующей системы в первичной камере. Дальнейший ход таков: горизонтальное, а затем вертикальное сверление; трубка, запрессованная в корпус и выходящая к плоскости его разъема с крышкой карбюратора, и, наконец, канал в крышке, который подходит к уплотнительному корпусу топливного жиклера холостого хода. Попутное замечание: переход от корпуса к крышке уплотнен кольцевой резиновой прокладкой; при ее повреждении нужно от шланга подходящего диаметра отрезать колечко высотой 1 мм.

Пройдя через жиклер, бензин поступает в полость электромагнитного клапана, где смешивается с воздухом, подходящим сюда через перпендикулярное сверление. Образовавшаяся эмульсия спускается вниз по каналу; он параллелен плоскости левого поплавка и расположен в крышке, а затем в корпусе карбюратора. В месте стыка на корпусе есть выемка; после нее канал идет сначала наклонно, потом вновь вертикально и заканчивается полостью, под которой он закрыт заглушкой на нижнем фланце корпуса.

В стенке полости выполнено щелевое отверстие, выходящее в смесительную камеру к дроссельной заслонке (о нем мы уже говорили). Из полости также выходит канал, образованный несколькими последовательными сверлениями (их торцы закрыты заглушками). Заканчивается он выходным отверстием на стенке первичной камеры под дроссельной заслонкой; данное отверстие представляет собой распылитель системы холостого хода. В одном из участков канала размещен конус "винта качества", которым регулируют расход топливовоздушной эмульсии и, следовательно, состав рабочей смеси при работе двигателя на холостом ходу.

Проследим теперь путь воздуха к полости электромагнитного клапана. Он поступает из первичной камеры, через сверление стенки в зоне диффузора, в вертикальный канал, идущий вверх, к крышке карбюратора. На входе в крышку к каналу примыкает наклонное сверление, начало которого лежит против кромки воздушной заслонки; по нему поступает дополнительное количество воздуха (засорение этого отверстия может вызвать перетекание бензина из поплавковой камеры во впускную трубу). Далее в канале размещен воздушный жиклер, доступный со стороны плоскости разъема крышки с корпусом. После жиклера канал в крышке совершает несколько поворотов (сверления, заглушенные технологическими пробками) и, наконец, приходит к полости электромагнитного клапана, где воздух смешивается с бензином.

Руководствуясь описанной схемой каналов и элементов системы холостого хода, при необходимости нетрудно проверить герметичность или засорение того или иного участка. Обычно для этого пользуются резиновой грушей и кусочком мягкой трубки. Что же касается регулировки системы при работе двигателя, то она традиционна; приемы работы те же, что с карбюраторами ДААЗ ранних моделей. Но есть дополнительное удобство: винт-упор дроссельной заслонки ("винт количества") снабжен удлинителем с рукояткой, поэтому для его вращения отвертка не требуется. Для подхода к "винту качества" нужна отвертка длиной не менее 65 мм при ширине лезвия около 5 мм.

Следует отметить, что в системе холостого хода ДААЗ-2108 нет регулировочного винта для подстройки при заводской сборке. Здесь нужный результат достигается индивидуальным подбором топливного жиклера, поэтому в таблицах его производительность показывают в диапазоне 39–45 см³/мин. Отсюда следует, что произвольная перестановка этих жиклеров из одного карбюратора в другой недопустима. При необходимости нужно проверять эти элементы методом сравнительного пролива и выполнять соответствующую доводочную работу, иначе трудно, а подчас и невозможно добиться приемлемых показателей токсичности отработавших газов при проверке в режиме повышенных оборотов холостого хода.

Экономайзер принудительного холостого хода. Система ЭПХХ у ДААЗ-2108 по сравнению с "Озоном" упрощена.

Датчик положения дроссельной заслонки выполнен в виде открытого контакта, связанного с упорным винтом дроссельной заслонки. У него нет механизма свободного хода включающего рычага.

Электронный блок управления ЭПХХ невзаимозаменяем с тем, что был на ВАЗ-2105 или ВАЗ-2107, прежде всего из-за "противоположной" работы датчика: здесь при отпущенной педали акселератора он замкнут на "массу", а при любом нажатии на педаль связь разрывается. Кроме того, характеристика блока такова, что включение топливоподачи происходит при 1 900 об/мин, а не при 1 200–1 300, как у "Озона". Конечно, экономия топлива при этом несколько уменьшается, но исключена возможность случайной остановки двигателя вследствие замедленной реакции системы холостого хода, перекрываемой простым электромагнитным клапаном.

Неисправности ЭПХХ можно свести к двум основным проявлениям: либо не отключается топливоподача на принудительном холостом ходу, либо отсутствует питание обмотки электромагнитного клапана, вследствие чего система холостого хода перекрыта.

Проверка включает следующие операции. К клемме электромагнитного клапана присоединяют вольтметр; при работе двигателя на холостом ходу от должен показать не менее 10 В. Затем "раскручивают" коленчатый вал до 4 000–5 000 об/мин и резко закрывают дроссельную заслонку; в то время, пока обороты падают до 1 900 об/мин, напряжение на клемме не должно превышать 0,5 В, в противном случае неисправен блок управления. После этого при работе двигателя на холостом ходу снимают провод с вывода электромагнитного клапана. Если клапан исправен, двигатель должен остановиться; продолжение его работы указывает либо на заклинивание клапана, либо на негерметичность в прилегании топливного жиклера холостого хода к седлу (например, ослабленная затяжка).

Случается, что при полном отпускании педали акселератора двигатель глохнет. Нужно снять провод с электромагнитного клапана и запитать обмотку непосредственно от "плюса" батареи. Если это поможет, то вина ложится на электронный блок или проводку от него, если нет – засорена сама система холостого хода.

Переходная система вторичной камеры. Ее назначение – обеспечивать плавное вступление камеры в работу. Особенность переходной системы в карбюраторе ДААЗ-2108 состоит в том, что ее топливный жиклер питается непосредственно из поплавковой камеры, а не из эмульсионного колодца главной дозирующей системы вторичной камеры, как это сделано в карбюраторах других моделей. Такая схема питания в сочетании с работой главной дозирующей системы предопределяет резкое обогащение смеси уже в самом начале открытия дроссельной заслонки вторичной камеры, позволяет отказаться от одного из переходных отверстий в стенке этой камеры и способствует устранению "провалов" при переходном режиме.

Путь топлива в системе таков. Из правой секции поплавковой камеры оно поднимается по вертикальной трубке, внутри которой расположен несъемный жиклер; верхний конец этой трубки запрессован в тело крышки карбюратора. Там бензин смешивается с воздухом, поступающим сюда через воздушный жиклер, установленный сверху, в крышке. Образовавшаяся эмульсия по системе каналов, расположенных в крышке и корпусе карбюратора, подходит к переходному отверстию в стенке вторичной камеры, у кромки дроссельной заслонки.

Неисправности переходной системы проявляются либо в виде легкого "провала" при вступлении в работу вторичной камеры, либо в виде повышенного расхода топлива. В обоих случаях нужно проверить чистоту топливного и воздушного жиклеров, а также переходного отверстия. Чистят жиклеры и отверстие, промывая их бензином и продувая воздухом, а если это не помогает, используют мягкую медную проволоку.

Ускорительный насос. У него много общего с ускорительными насосами прежних карбюраторов ДААЗ: он диафрагменный, с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первичной камеры. Характерные же особенности состоят в отсутствии дренажного жиклера, уменьшающего дозу впрыскиваемого топлива при медленном открытии дроссельной заслонки, и в наличии двухканального распылителя, подающего топливо сразу в обе камеры (у прежних моделей оно впрыскивалось только в первичную камеру). Производительность насоса увеличена более чем в полтора раза и составляет не менее 11,5 см³ за 10 полных поворотов заслонки.

Распылитель установлен в гнезде вертикального канала в корпусе карбюратора, где он уплотнен резиновым кольцом и зафиксирован прижатием крышки. Распылитель включает в себя два канала в виде трубок с жиклерами на концах, изогнутых в сторону впускного трубопровода. В корпусе распылителя имеется шариковый нагнетательный клапан, который открывается под давлением топлива, подаваемого насосом. Обратный (всасывающий) клапан запрессован в дно вертикального канала под распылителем. Топливо поступает в этот канал из поплавковой камеры через отверстие в ее боковой стенке, переходящее затем в горизонтальное сверление.

Основной признак неисправности ускорительного насоса – отсутствие или искривление бензиновых струй из распылителя (хотя бы одной из них), впрыскиваемых в смесительные камеры при повороте дроссельных заслонок. Отметим, что нормальным направлением струи считается такое, при котором она свободно падает вниз, не касаясь никаких деталей – диффузоров, осей, заслонок.

Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа распылителя. Сняв крышку карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием отвертки, введенным под основание трубок, а затем захватывают плоскогубцами за лыски и вынимают. Чистоту жиклеров в трубках проверяют, надев резиновый шланг на основание распылителя (для наглядности можно опустить распылитель в воду). Заодно контролируют и герметичность нагнетательного клапана (для этого нужно держать распылитель вертикально и создавать в шланге разрежение). Если жиклеры засорены, их прочищают медной проволочкой и продувают.

Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав резиновую трубку к отверстию забора топлива в поплавковой камере. Воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить, когда в трубке разрежение.

Сняв крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают его полость и при помощи иглы убеждаются, что она свободно сообщается с вертикальным каналом в корпусе карбюратора.

При сборке системы нужно смочить основание распылителя бензином или каплей масла, чтобы не повредить уплотнительное резиновое кольцо.

Заключительная операция – проверка направленности струй топлива из распылителя; при необходимости осторожно подгибают трубки.

У карбюраторов ДААЗ-2108 есть также одна особенность, которая непосредственно связана с работой ускорительного насоса. При резком разгоне с частичным нажатием на педаль заслонка вторичной камеры еще не открыта, а бензин в эту камеру, естественно, впрыскивается. Чтобы он там не задерживался и не накапливался, дроссельная заслонка вторичной камеры не должна закрываться плотно. Нужный размер щели устанавливают регулировкой упорного винта заслонки. Если карбюратор чист и сух, при просматривании заслонки на солнечный свет или на яркую лампу должен быть виден тонкий просвет по всему ее периметру. При несоблюдении этого условия работа карбюратора ухудшается.

Продолжение